Riskienhallinta – mahdollisuus tuottavuuden parantamiseen?

Turvallisuus on yksi tärkeimmistä teollisuusyritysten menestyksen mittareista. Vaaroihin liittyviä riskejä voidaan analysoida ja hallita lukuisilla vakiintuneilla menetelmillä. Oletko tullut ajatelleeksi, että riskienhallintamenetelmistä voi olla hyötyä myös tuottavuuden parantamisessa?

Riskienhallinta

Hyvä, paha riski?

Riskiä on perinteisesti pidetty uhkana tai negatiivisena asiana, joka usein merkitsee arvokkaan asian menettämistä. Nykyään ymmärrämme jo paremmin, että riski voi olla myös positiivinen poikkeama asetettuihin tavoitteisiin. Toivottavasti seuraavat ajatukset avaavat hieman riskienhallinnan positiivista maisemaa.

Kerron lyhyesti, miten riskienhallinnalla voidaan tukea

  • käynnissä olevien laitosten tuottavuutta
  • investointien kohdistamista
  • yrityksen IoT-strategian onnistumista

Onko dataa riittävästi?

Teollisuudessa koneiden ja laitteiden hyvä käytettävyys on yleensä häiriöttömän ja turvallisen toiminnan takeena. Käyttäjän kannalta tämä näkyy jatkuvina tuotantovirtoina, alhaisina ylläpitokustannuksina, parempana työturvallisuutena, pienempinä ympäristöriskeinä sekä alhaisempana energiankulutuksena.

Tilastollisia luotettavuusanalyysejä käytetään yleisesti aloilla, joilla voidaan hyödyntää komponenttien vikaantumisiin liittyviä käyttöhistoriatietoja. Suorituskyky ja tuottavuus ovat kuitenkin erittäin tärkeitä myös yrityksille, joilla historiatietoa ei ole saatavilla. Valitettavasti, edelleen tänä päivänä, laitoksilla kerätyt tiedot eivät kattavasti tue päätöksentekoa valittaessa tuottavuuden parantamiseen tähtääviä kehitystoimenpiteitä.

Tällaisissa tapauksissa riskienhallinnan tarjoaa järjestelmällisiä lähestymistapoja ja työkaluja tuottavuutta vähentävien tekijöiden tunnistamiseksi ja analysoimiseksi. Tällöin erittäin tärkeä tietolähde on kokenut henkilöstö. Henkilöstön hiljainen tietämys on usein liian vähän käytetty resurssi tietojärjestelmiin kerätyn tiedon täydentämisessä ja sen laadun arvioimisessa.

Lukuisat esimerkit ovat osoittaneet, että tuotantolaitoksen järjestelmät hyvin tuntevat henkilöt pystyvät tekemään melko luotettavia asiantuntija-arvioita kokonaisuuden kehittämistarpeista. Tämä on tärkeä huomioida, kun tavoitteena on tunnistaa merkittävimmät tuottavuutta alentavat tekijät ja ehdottaa korjaavia toimenpiteitä näiden vaikutusten minimoimiseksi.

Toisin sanoen: jos käytettävissä oleviin tietojärjestelmiin kerätty data ei auta välttämään ei-toivottuja tuotantokatkoksia, luotettavan, pitkäaikaisen, data-aineisto keruuta ei tarvitse jäädä odottamaan. Sen sijaan voi hyödyntää riskienhallinnan lähestymistapaa ja menetelmiä tuottavuusloikan ottamisessa.

Tekeekö yritys oikeita investointeja?

Nykyisessä kansainvälisessä kilpailuympäristössä yritysten on investoitava tehokkuuteen ja tuottavuuteen tavoilla, jotka tukevat strategiaa monella tasolla (yritys-, liiketoiminta- ja operatiivinen taso). Sijoitusten pitää tuottaa entistä nopeammin, eikä kilpailluilla markkinoilla ole varaa virheisiin.

Riskienhallinta tarjoaa useita menetelmiä investointiportfolion hallintaan, joka on strategiaohjautuva prosessi.  Nämä menetelmät yhdistävät teknistä ja operatiivista tietoa strategisiin tavoitteisiin, jotta yritys voi tehdä laadukkaampia investointi- ja liiketoimintapäätöksiä. Näin voidaan tukea esimerkiksi vallitsevaan liiketoimintatilanteeseen parhaiten soveltuvien investointiprojektien valintaa.

Sen lisäksi, että yritys omaa kyvyn valita oikeat investointiprojektit, näiden projektien onnistuneella läpivienneillä ja aikataulun mukaisella käyttöönotolla on suuri merkitys tuottavuuteen.

Nykyisin investoidaan usein monimutkaiseen teknologiaan ja kokonaisuuden toimittaminen vaatii laajoja arvoverkostoja, joissa on useita toisiinsa sidoksissa olevia organisaatioita. Tällaisten monen osapuolen hankkeiden hallinnointi on vaativaa, joten näiden hankkeiden toteutus antaa useita mahdollisuuksia astua harhapolulle.

Riskienhallinta tarjoaa useita hyödyllisiä työkaluja myös vaativien investointihankkeiden toteutukseen. On osoitettu, että riskienhallinta tarjoaa formaaleja keinoja lisätä esim. tiedon jakamista eri toimijoiden välillä arvoverkostossa. Sitä voidaan käyttää tehokkaaseen ja ymmärrettävään viestintään investointihankkeiden yleisten tavoitteiden ja vaatimusten suhteen. Nämä ovat konkreettisia keinoja saavuttaa tai jopa ylittää investoinnille asetetut tavoitteet.

IoT on jo täällä, mutta mitä sillä pitäisi tehdä?

Digitalisaatio ja esineiden ja asioiden internet (IoT) tarjoavat suuren liiketoimintapotentiaalin, mutta miten realisoida näiden uusien teknologioiden hyödyt? Jos yrityksellä on valtava määrä laitteita ja komponentteja, pitääkö niistä joka ikiseen asentaa sensoreita?

IoT (Industrial Internet, Industry 4.0) nähdään erinomaiseksi mahdollisuudeksi parantaa tuottavuutta. Toteutuksen suunnitteluvaiheessa voidaan hyödyntää riskienhallinnan top-down lähestymistapaa. Riskienhallintatyökaluilla voidaan tehokkaasti päätellä tuotantojärjestelmän kriittisimmät toiminnot, tunnistaa toimintojen kriittisimmät komponentit ja määrittää niiden vikamuodot. Nämä tiedot ovat hyvä perusta, kun suunnitellaan esimerkiksi online-kunnonvalvontajärjestelmiä. Sensoreita ei kuitenkaan kannata asentaa suoraan kriittisiin laitteisiin.

Riskienhallinnassa käytetään myös monia kustannus-hyötyanalyysejä, joilla voidaan tarkastella eri toteutusvaihtoehtojen kannattavuutta. Yrityksen IoT-teknologiastrategia saadaan oikeille raiteille yhdistämällä nämä tekno-ekonomiset tarkastelut kriittisyystietoihin.

Lisätietoja: www.vttresearch.com/properscan

Pasi Valkokari VTT

Pasi Valkokari
erikoistutkija
Twitter: @PValkokari

Continue reading

Altistuvatko kaupan alan työntekijät tuontitavaroista haihtuville kemikaaleille?

Päänsärkyä, huonoa oloa, ihottumaa. Kaupan alalla työskentelevät kärsivät ajoittain erilaisista oireista, joille on vaikea löytää syytä. Voisiko syynä olla kaupassa käsiteltävät tuotteet ja niistä mahdollisesti haihtuvat aineet? Asiaa on nyt selvitetty kaupan alan toimijoiden, Työsuojelurahaston ja VTT:n rahoittamassa tutkimuksessa.

Aikaisempien tutkimusten perusteella tiedetään, että kuljetuskonttien ilmatilassa esiintyy erilaisia kemikaaleja jopa ihmisille haitallisia määriä.

Osa aineista lisätään konttiin tarkoituksella joko torjumaan lastin vaurioitumista matkan aikana tai ehkäisemään vieras­lajien siirtymistä mantereelta toiselle. Osa vapautuu kuljetettavista tavaroista. Viimeksi mainitut ovat peräisin tuotteissa käytetyistä aineista kuten liimoista, lakoista maaleista tai tuotteen raaka-aineesta. Tuotteista peräisin olevia kemikaaleja on satunnaisesti havaittu konteissa ihmisille haitallisia määriä. Kaasupitoisuuksia valvotaan nykyisin useissa logistiikkakeskuksissa kontteja purettaessa, mutta sen jälkeen niitä ei seurata.

Uutta tietoa haitallisten aineiden esiintymisestä kaupan logistiikkaketjussa

Tutkimme keväällä 2016 käynnistyneessä hankkeessa kuljetuskonteissa esiintyviä aineita ja niiden pitoisuuksia tuontitavaroiden purkamisesta kontista aina myyntiin saattamisen saakka. Mittasimme 14 merikuljetuskontin ilmatilassa olevia yhdisteitä. Suurimmassa osassa konteista (86 %) ei havaittu haitallisia määriä haitallisia aineita.

Vain kahdesta tuote-erästä haihtui ihmisille haitallisia aineita: metanolia ja ammoniakkia. Metanolin määrä kontin ilmassa oli tuote-erän vastaanoton ja purun aikana noin kymmenesosa se haitalliseksi tunnetusta pitoisuudesta (HTP-arvo). Toisesta tuote-erästä havaittiin ihmisille haitallista ammoniakkia tuotteen vastaanoton yhteydessä. Ammoniakin pitoisuus kontissa tuotteita sisältävien pahvilaatikoiden välissä ylitti jopa lyhyelle altistukselle asetetun HTP(15min)-arvon. Työntekijöiden turvallisuus varmistettiin tuotteiden vastaanoton ja kontin purkamisen aika­na tehokkailla henkilösuojaimilla.

Haitallinen aine voi olla havaittavissa vielä myymälässäkin

Molemmissa tapauksissa kaasupitoisuudet pienenivät tuote-erän käsittelyn edetessä. Kaksi vuorokautta myöhemmin tuotteen myyntikunnostuksessa ammoniakkia oli edelleen selvästi mitattavissa, mutta ei kuitenkaan haitallisia määriä.

Seitsemän viikkoa myöhemmin, kun tuotteet kerättiin varastosta myymälöihin lähteviin eriin, ammoniakkipitoisuus mitattiin uudelleen muovipussin sisältä. Se oli edelleen samalla tasol­la kuin myyntikunnostuksessa.

Tuote-erä tutkittiin vielä myymälässä ennen pakkausten avaamista ja ripusta­mis­ta myyntitelineeseen. Muovipussista mitattu pitoisuus oli kuljetuksen aikana pienentynyt vain hieman. Työpisteen ilmatilan ammoniakkipitoisuudet olivat kuitenkin pieniä: korkein pitoisuus, joka oli noin 8 % haitalliseksi tunnetusta pitoisuudesta, mitattiin tavaran vastaanotossa logistiikkakeskuksessa. Myyntivaiheessa pitoisuus oli vain noin 2 % haitallisesta arvosta.

Työntekijät eivät altistuneet korkeista pitoisuuksista huolimatta

Samaan aikaan VTT:n pitoisuusmittausten kanssa Työterveyslaitos mittasi tiettyjen kaasujen pitoisuuksia työntekijöiden hengitysvyöhykkeeltä.

Pitoisuudet olivat pieniä ja selvästi alle haitallisiksi tunnettujen pitoisuuksien. Vaikka tutkimuksessa mitatut pitoisuudet olivat pieniä, ihmisiä altistavat aineet ja niiden pitoisuudet voivat vaihdella kontista ja tavarayksiköstä toiseen. Tähän tulisikin varautua jo työtä suunniteltaessa.

Huomio konttien ja tavarayksiköiden käsittelyyn avaamisen ja purkamisen yhteydessä

Työpaikoilla olisi hyvä olla konttien ja tavarayksiköiden käsittelyyn selvä prosessi ja riittävän kattavat mittausmenetelmät.

Konttien tuulettaminen ja pitoisuuden mittaus ennen tyhjennystyön aloittamista vähentää riskiä altistua haitallisille aineille, samoin kuin avoimet työtilat ja hyvä ilmanvaihto eri työpisteissä.

Tieto havaituista kaasupitoisuuksista pitää välittää logistiikkaketjussa seuraavaan työvaiheeseen, jossa työntekijän altistuminen on mahdollista. Näin mahdolliset kaasut voidaan ottaa huomioon tavarayksikön käsittelyssä ja tehdä esimerkiksi lisämittauksia, parantaa ilmanvaihtoa ja käyttää henkilösuojaimia.

Kemikaaliriskin tunnistaminen on hankalaa

Usein konttien merkinnät ovat puutteellisia eivätkä aina täytä kansainvälisten sopimusten edellyttämiä kaasutusainekäsittelyn vaatimuksia. Lastista haihtuvien haitallisten aineiden esiintymisen ennakointi on käytännössä mahdotonta.

Kattavien mittausten toteuttaminen on nykylaitteilla hankalaa, sillä kenttäkäyttöön sopivia laitteita, jotka pystyisivät mittaamaan kaikkia mahdollisesti esiintyviä haitallisia aineita riittävän pienissä pitoisuuksissa, ei ole vielä markkinoilla. Tämän vuoksi mittauksia on tehtävä useilla eri menetelmillä.

Kemikaaliriskiä vähentäisi tiedonkulun parantaminen koko logistiikkaketjussa haitallisten aineiden esiintymisen osalta aina tavaran toimittajalta läpi koko logistiikkaketjun vähittäiskauppaan saakka. Se parantaisi työntekijöiden turvallisuutta koko toimitusketjussa ja auttaisi pitämään altistuminen niin pienenä kuin mahdollista.

Julkaisemme projektin tulokset lokakuussa 2017.

Marja Pitkänen VTT

Marja Pitkänen
erikoistutkija
puh. 040 5787923
marja.pitkanen (a) vtt.fi

Uudesta nousee mahdollisuus ja uhka – Miksi robottiautoilta vaaditaan enemmän kuin ihmisiltä?

Uuteen teknologiaan ja uusiin toimintamalleihin liittyy uusia mahdollisuuksia, mutta myös uusia riskejä. Uusia riskejä pitää tarkastella eri tavalla kuin vanhoja tuttuja. Otetaan nyt esimerkiksi robottiautot.

riskienhallinta

“Googlen itseohjautuva auto törmäsi bussiin – ensimmäinen robottiauton aiheuttama kolari?” , “Ensimmäinen kuolonuhri – Robottiauto tappoi kuljettajansa, viranomaiset etsivät syyllistä” , “Teslan itseajavan auton kuljettaja kuoli kolarissa Floridassa – kyseessä ehkä ensimmäinen onnettomuus laatuaan“, ”Googlen robottiauto pahassa kolarissa”. Robottiautojen ajamat onnettomuudet ovat suuria uutisia. Siksikö että ne ovat merkittävä uhka liikenneturvallisuudelle? Enemmän kuitenkin siksi, että robottiautojen onnettomuudet ovat harvinaisia. Ja ennen kaikkea siksi, että kaikki uusi, mikä ei ole omassa hallinnassa koetaan erityisen uhkaavaksi. Auto on myös aihe, joka vahvasti herättää etenkin miesten intohimoja ja mielipiteitä tässä ”maailman nopeimmassa kansassa”. Oma auto on monelle paljon muutakin kuin tapa siirtyä paikasta toiseen.

Toki robottiautoja on liikenteessä vielä vähän, mutta esimerkiksi Teslan ilmoituksen mukaan heidän autonsa ovat ajaneet automaattiohjauksella liikenteessä 210 miljoonaa kilometriä ilman vahinkoja ennen tuota edellä mainittua onnettomuutta. Kuka meistä ihmiskuljettajista voi kehua pystyneensä samaan? Robottiautoja perustellaankin usein turvallisuudella. On esimerkiksi todettu, että ”tutkimusten mukaan autonomisella ajamisella on potentiaalia vähentää auto-onnettomuuksia … jopa 30 prosentilla”. Rohkeimmat ovat jopa väittäneet, että onnettomuudet vähenevät 90 prosentilla, koska näin suuri osa johtuu inhimillisistä virheistä. Robottiautojen kehittäjä Matti Kutila toteaakin, että ensisijaisesti robottiauto välttää törmäystä. Toisaalta tilastojen mukaan kuitenkin robottiautot joutuvat ihmiskuskeja useammin kolareihin (USA 2015). Kumpi näistä on se ”vaihtoehtoinen totuus”?

Totuus on, että kompleksisessa mukautuvassa järjestelmässä, kuten liikenteessä, tapahtumat eivät ole helposti ja yksiselitteisesti ennakoitavissa. Jos yhdenlaiset onnettomuuden onnistutaan välttämään, voi syntyä toisenlaisia. Eivätkä nykyiset robottiautomallit ole tarkoitettukaan vielä täysimittaiseen liikennekäyttöön. Teslankin robottiautot on tarkoitettu toimimaan monotonisilla moottoritieosuuksilla. Google-autojen nopeus puolestaan on rajattu 55 km/h. Matkaa täysautomaatioon, joka toimii säällä kuin säällä, kaikissa olosuhteissa ja kaikissa liikennekulttuureissa, on vielä vuosikymmeniä.

Moni robottiauton kehittäjä maailmassa (ml. VTT) on törmännyt siihen, että 85 % liikennetilanteista voidaan hoitaa tietokoneavusteisesti, mutta jäljelle jää edelleen 15 %. Nämä ovat tilanteita, jotka sattuvat kerran kuukaudessa esimerkiksi tietyssä säässä. Jokainen prosentin kymmenyksen parannus on työn ja tuskan takana. Esimerkiksi se, että robottiauto itse pyrkii tehokkaasti välttämään törmäyksiä jarruttamalla tai väistämällä, voi johtaa siihen, että muut törmäävät siihen. Koska ihmisiä tulee aina olemaan mukana liikenteessä, heidät tulee ottaa huomioon myös robottiautojen toiminnassa, jos onnettomuuksia halutaan vähentää. Ihan normaalistikin ihmisten kyvyt ja käyttäytyminen vaihtelevat laajasti ja osittain vaikeasti ennakoitavasti. Toisaalta ei pidä unohtaa, että ihmistä tarvitaan myös silloin, kun robottiauto joutuu vaikeuksiin: Mitä esimerkiksi tapahtuu, jos ihmiset yrittävät työntää robottiautoa pois lumipenkasta?

On varsin odotettavaa, että robottiautoja pyritään liikenteessä häiritsemään myös tarkoituksellisesti ja jopa itsetuhoisesti, kuten nykyliikenteessäkin tapahtuu. Jopa robottiautojen hakkerointi on täysin varteenotettava riski ottaen huomioon lukuisat erilaisiin tietojärjestelmiin kohdistuneet hyökkäykset. Tämä on erittäin huomionarvoisa siksi, että auto on virheellisesti toimiessa välitön uhka pahimmillaan lukuisille ihmisille ja haluttaessa suuri joukko saman ohjelmiston ohjaamia autoja saadaan toimimaan virheellisesti yllättäen ja samaan aikaan. Autojen kehittäjät ja viranomaiset onneksi ovat tietoisia näistä riskeistä ja kehittävät myös robottiautojen tietoturvaa.

Uusi teknologia ja toimintamallit nostavat ongelmina esiin myös kysymyksiä, jotka eivät ole uusia. Robottiautokin joutuu tekemään vaikeita valintoja, joista on raflaavasti uutisoitu mm. otsikolla: ”Robottiautot valitsevat kuka kuolee onnettomuustilanteessa. Kysymys on esimerkiksi: Kumpaan törmätään: vastaantulevaan rekkaan vai tielle juoksevaan lapseen, jos törmäystä ei voi välttää. Ongelmahan on pohjimmiltaan yhtä vanha kuin ihmiskunta (jos rekan vaihtaa vaikkapa mammuttiin). Yleinen julkinen keskustelu näistä eettisistä kysymyksistä on noussut robottiautojen ja muiden tekoälysovellusten myötä. Tekoälylle vaaditaan julkista valvontaa sen lisäksi, että teknologian kehittäjät itse näkyvästi kehittävät toimintansa vastuullisuutta. Mercedes-Benz on muuten ratkaissut kyseisen valintaongelman niin, että aina ensisijaisesti pyritään turvaamaan auton matkustaja. Useimmat ihmiset kuitenkin haluaisivat ensisijaisesti turvata jalankulkijat, mutta toisaalta eivät halua ostaa autoa, joka ei ensisijaisesti suojele matkustajaansa.

Riskit ja mahdollisuudet käsi kädessä

Uutta kehitettäessä uusien riskien ilmeneminen on aina mahdollista. Toisaalta uuden kehittämiseen liittyy paljon positiivisia näkymiä ja odotuksia. Robottiautoissa on uudenlaisten liikenneturvallisuuteen liittyvien haasteiden lisäksi riskinä, että se ei täytäkään sille asetettuja odotuksia. Erilaisten odotusten ja hallitun kehittämisen välille syntyy helposti erilaisia paineita. Uusien riskien hallitsemiseksi on kuitenkin edettävä asteittain uutta tietoa keräten. Robottiautojen kehitys näyttää etenevän tämän periaatteen mukaisesti. Kehitystyötä on tehty pitkään laboratorioissa ja hallituissa testiympäristöissä ennen kuin autoja tuodaan liikenteeseen. Liikenteessäkin autoja testataan ensin rajatuilla alueilla tällä hetkellä muun muassa Ruotsissa ja Suomessa.

Liikenteellä on merkittävä yhteiskunnallinen vaikutus sekä hyöty- että haittanäkökulmasta. Siksi liikennettä säädellään vahvasti lainsäädännöllä ja erityisesti turvallisuusnäkökulmasta. Esimerkiksi kansainvälisen tieliikennesopimuksen mukaan ajoneuvolla on oltava kuljettaja. Tähän robottiautojen kehittäjät puolestaan toteavat, että sopimuksessa ei kuitenkaan sanota, että kuljettajan pitää olla ajoneuvossa. Ja ajatusta voidaan vielä jatkaa, että sopimuksessa ei ehkä mainita, etteikö samalla kuljettajalla voisi olla useampia ajoneuvoja ”ajettavanaan”. Lainsäätäjä voi nähdä nämä porsaanreikinä, jotka on tukittava. Kaikin puolin järkevämpää kuitenkin on, että autojen kehittäjät, viranomaiset, muut asiantuntijat ja ’suuri yleisökin’ yhdessä kehittävät säännöksiä ja valvontaa niin, että myös riskit tulevat parhaalla mahdollisella tavalla huomioon otetuksi.

Pelko ja into tasapainoon

Miksi sitten robottiautolta vaaditaan enemmän kuin ihmisiltä – vai vaaditaanko? Jos auton robottikuljettajaa käsiteltäisiin kuten ihmiskuljettajia, sen pitäisi hyväksytysti suorittaa kuljettajatutkinto ajokokeineen. Hyvällä onnella vähän huonompikin robottikuljettaja voisi läpäistä ajokokeen ja saada ajoluvan. Robottikuljettajaan liittyy kuitenkin aivan erilaisia haasteita, kuin ihmiskuljettajaan, kuten edellä on esitetty. Siksi robottikuljettajaa on myös syytä tarkastella toisella tavalla.

Edellä on tiiviisti ja esimerkinomaisesti tarkasteltu uuden teknologian riskejä ja niiden hallintaa esimerkkinä robottiauton kehitys. Oleellista on ensin selvittää, mitä riskeistä nyt tiedetään, ja sen jälkeen edetä kehittämisessä tunnustellen ja lisätietoa hankkien. Riskien pelon ei pidä antaa turhaan jarruttaa kehittämistä, mutta ylenpalttisen kehittämisinnon ei myöskään pidä antaa johtaa tuhoisiin ratkaisuihin. Riskienhallinta on toimintaa, jolla varmistetaan onnistuminen.

VTT on tutkinut uusien ja nousevien riskien arviointia. Tutkimuksen tulokset on koottu julkaisuun, joka on luettavissa sähköisesti: Uutta riskien arviointiin! – Tietopohjan merkitys ja uudistamisen keinot.

jouko_heikkila

Jouko Heikkilä, tutkija
Twitter: @JoukoHeikkilae

Uusien riskien tutkimuksessa mukana myös erikoistutkija Marinka Lanne.