Liikenteen jakamistalous on valintoja, uteliaisuutta ja rohkeutta

Yleistyvätkö liikenteen jakamispalvelut vai jäävätkö ne marginaaliratkaisuiksi perinteisen omistamisen rinnalle? Olemmeko tarpeeksi uteliaita ja rohkeita kokeilemaan jakamistalouden tuomia vaihtoehtoja liikkumisessamme?

Jakamistaloudella (sharing economy) tarkoitetaan tuotteiden tai palveluiden käyttöä ja kuluttamista yhdessä toisten kanssa. Toimintakulttuurin keskiöön nousee omistamisen sijaan käyttöoikeus. Ilmiönä jakamistalous ei suinkaan ole uusi, mutta digitalisaation tuomat mahdollisuudet yhdistettynä resurssiviisauden tavoitteisiin ovat antaneet sille viime aikoina aivan uutta nostetta. Siinä missä jakaminen ennen rajoittui pitkälti perheeseen ja ystäväpiiriin, modernit jakamispalvelut ovat mahdollistaneet turvallisen ja tehokkaan jakamisen tuntemattomien kesken sekä yksityisesti, kaupallisesti että julkisena palveluna.

Liikenteessä jakamistalous ilmenee uudenlaisina liikkumispalveluina, joita ovat esimerkiksi kaupunkipyörät, yhteiskäyttöautot ja kimppakyydit. Näitä teemoja käsitellään myös Kansan Liike -tv-sarjan jaksossa 6. Osa uusista liikkumispalveluista on niin kutsuttuja vertaispalveluita, eli jakaminen tapahtuu yksityisten ihmisten välillä. Yksinkertaisimmillaan kyse voi olla mobiilisovelluksen viestiryhmässä tapahtuvasta kyytiringistä, jossa sovitaan usean perheen kesken lasten harrastuskuljetuksista.

Liikenteen uusista jakamispalveluista on myös syntynyt merkittävää liiketoimintaa, kuten Euroopan suurissa kaupungeissa näkyvästi yleistynyt yhteiskäyttöautojen vuokraus. Palvelun tarjoaja voi toisaalta olla julkinen sektori, usein yhdessä yritysten kanssa. Kaupunkipyörät ovat malliesimerkki tällaisen yhteistyön tuloksista. Monia jakamistalouden liikkumispalveluita pyritään linkittämään joukkoliikennettä tukeviksi matkaketjun osiksi. Kaupunkipyörät ja yhteiskäyttöautot ovat rantautuneet viime vuosina myös pääkaupunkiseudulle ja niiden leviäminen muille suuremmille kaupunkiseuduille on hyvässä vauhdissa.

Jakamistalouden toivotut vaikutukset liikennesektorilla liittyvät samanaikaisesti sekä sosiaalisiin, taloudellisiin että ympäristönäkökulmiin. Jakamispalvelut voivat olla vaihtoehto auton tai muun kulkuvälineen omistamiselle. Tämä vähentää kotitalouksien tarvetta investoida moniin, usein myös käyttökustannuksiltaan kalliisiin kulkupeleihin, joiden käyttö jää vähäiseksi. Suomessa autot liikkuvat keskimäärin vain reilut 30 minuuttia päivittäin ja kyydissä on 1,7 ihmistä kuljettaja mukaan lukien. Jakamispalvelut tukevat myös autottoman kotitalouden liikkumista, kun vähäiset ajotarpeet on helppo toteuttaa vaikkapa vertaisvuokrauspalvelua hyödyntäen. Samat palvelut myös vähentävät tarvetta niin kutsuttuihin kakkosautoihin.

Toisaalta jakamistalous saattaa hyvin puhutella myös vannoutunutta autoilijaa, joka kenties voisi harkita tarjoavansa kyydin työkaverilleen tai tienaavansa bensarahoja laittamalla ajoneuvonsa osa-aikaisesti vuokrauspalvelun käyttöön. Autoilun osalta jakamistaloudella on siis potentiaalia vähentää sekä pysäköityjen että liikenteessä olevien kulkuneuvojen määrää, jolloin liikenteen sujuvuus paranisi ja teiden ja parkkipaikkojen tilankäyttö vapautuisi mielekkäämpiin tarkoituksiin.

Käännepisteessä

Liikenteen jakamispalvelut laajentavat perinteisten liikkumisvaihtoehtojen kirjoa. Niiden sosiaalinen ja yhteiskunnallinen hyöty voi siten realisoitua joustavampina ratkaisuina yksilöllisiin tarpeisiin. Kaupunkiseuduilla jakamistalous tukee erityisesti pyöräilyn lisäämistä osana päivittäisiä matkaketjuja sekä ajoneuvokannan käytön tehostamista ja määrän vähentämistä. Samat piirteet voivat toteutua myös haja-asutus- tai maaseudulla, mutta palvelukehityksessä voi olla isojakin alueellisia eroja. Harvaan asutulla seudulla laajan kaupunkipyöräohjelman vastine voisi olla sähköpyörien vuokrapalvelu. Toimiva jakamisen vertaispalvelu voisi olla myös päivittäistavarakaupan kanssa yhteistyössä toteutettu ruokaostosten kimppakuljetus.

Jakamistaloudella on siis kaikki edellytykset edistää terveyttä ja hyvinvointia, rakentaa yhteisöllisyyttä, parantaa liikkumistarpeiden täyttymistä ja poistaa turhaa liikennettä. Mutta kuinka etenemme liikenteen jakamistaloudessa ja miten voimme varmistaa, että kehityssuunta on kohti ympäristöystävällisempää, turvallisempaa ja kokonaisuuden kannalta tehokkaampaa liikkumista? Olemme juuri nyt käännepisteessä sen suhteen, yleistyvätkö jakamispalvelut valtavirtaan vai jäävätkö ne marginaaliratkaisuiksi perinteisen omistamisen rinnalle. Moniin tunnistettuihin haasteisiin on jo löydetty toimivat ratkaisut. Yksityisyydensuoja ja turvallisuus on nostettu palvelukehityksessä keskiöön, ja esimerkiksi vertaistoiminnan vastuu- ja vakuutuskysymyksiin on saatu selkeät linjaukset.

Avaintekijöitä muutokseen lienevät ennen kaikkea liikkujien uteliaisuus ja rohkeus kokeilla jakamistalouden tuomia vaihtoehtoja ja kyseenalaistaa vanhat ajatus- ja toimintamallit. Kyse ei ole yhden mallin mukaisesta pakotetusta muutoksesta, vaan sekä hyvin pienistä että isoistakin henkilökohtaisista valinnoista. Vaihtoehtojen suuri kirjo tulee takaamaan, että jokaiselle löytyy jotakin – ikä, liikkumistarpeet, asuinpaikka, tulotaso, kunto ja mieltymykset huomioiden. Valitsemamme liikennemuoto ja kulkutapa on kannanotto ruuhkiin, omaan terveyteen ja hyvinvointiin sekä meluun ja saasteisiin. Voimme valita joka päivä, asetummeko osaksi ratkaisua vai jäämmekö osaksi ongelmaa!

Kansan Liikkeen jaksot ovat katsottavissa Yle Areenassa.

Heidi Auvinen VTT

Heidi Auvinen, tutkija
Twitter: @heidinews

Anu Tuominen VTT

Anu Tuominen, johtava tutkija
Twitter: @anutuominen

Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme – osa 3

Blogisarjan kolmannessa osassa käymme edelleen läpi OECD:n suosituksia. Nyt ovat vuorossa viimeiset suositukset nro 7–9. Lopuksi arvioimme Suomen liikennejärjestelmää ilmasto- ja äärisääriskien näkökulmista. Suositukset 1–3 käsitellään tässä kirjoituksessa ja suositukset 4–6 täällä.

Taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestön OECD:n International Transport Forum (ITF) julkaisi vuodenvaihteessa tutkimusraportin äärisääilmiöiden ja ilmastonmuutoksen aiheuttamista haasteista liikennejärjestelmälle, erityisesti liikenteen infrastruktuurille. Raportti Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers listaa suosituksia OECD-maille, jotta haitallisilta vaikutuksilta vältyttäisiin. VTT on eräs raportin pääkirjoittajista.

7: Uudelleenarviointi: onko jokin liikenneinfrastruktuuri tarpeeton tai vähemmän hyödyllinen?

Kun verkoston jokin osa pettää, saattaa vanha, kenties tarpeettomaksi tai vähemmän hyödylliseksi aiemmin arvioitu verkon osa ollakin yllättäen käyttökelpoinen. Otetaan esimerkiksi vanha silta. Jos uusi silta rakennetaan viereen ja syystä tai toisesta sen palvelukyky romahtaa, esimerkiksi äärisääilmiön tai onnettomuuden seurauksena, saattaa vanha silta nousta arvoon arvaamattomaan.

Vanha ja tarpeeton liikenneverkon osa voi olla joissakin tapauksissa hyödyllinen vara- ja hätätie.

8: Perinteinen hyöty-kustannusanalyysi ei riitä liikennehankkeiden kannattavuuden arviointiin

Perinteinen liikennehankkeiden hyöty-kustannusanalyysi ei huomioi kasvaneita äärisää- ja ilmastoriskejä riittävästi. Erityinen riskitekijä piilee tulevaisuuden ennustamisessa. Hankearviointi tehdään 30–50 vuodeksi eteenpäin, ja tällainen aikajana sisältää jo merkittäviä ilmaston muuttumiseen sisältyviä riskejä. Nämä riskit pitäisi osata kuitenkin arvioida ja arvottaa, jotta tekisimme mahdollisimman viisaita hanke- ja investointipäätöksiä nyt ja erityisesti tulevaisuutta ajatellen.

Hankearviointeja ja hyöty-kustannusanalyysia pitääkin kehittää ottamaan paremmin huomioon muuttunut ”riskikartta”. Sama neuvo pätee lähes kaikkeen muuhunkin pitkäjänteiseen investointitoimintaan.

Jo EWENT (Extreme weather impacts on European networks of transport) -hankkeen kuluessa Euroopan investointipankki aloitti oman hankearviointinsa kehittämisen, ja nykyisin EIP:n hankearviointi sisältää ilmastoriskien huomioimisen.

9: Kehitä päätöksentekojärjestelmiä ja -menetelmiä uuteen epävarman tulevaisuuden aikaan

Kehittyneet – ja usein hieman vaikeastikin ymmärrettävät – päätöksenteon menetelmät, kuten reaalioptioanalyysi ja erilaiset monikriteerianalyysit, ovat erinomaisia työkaluja monimutkaisesta matematiikasta huolimatta, kunhan niitä sovelletaan oikein ja ymmärretään työkalun luonne ja soveltamisen reunaehdot ja rajoitteet. Reaalioptioanalyysi soveltuu erityisen hyvin uusinvestointien arviointiin – tällöin tehdään merkittäviä ja hankalasti peruttavia päätöksiä, joiden kanssa on elettävä pitkään. Liikenteen infrastruktuurihankkeet ovat tyypillisesti sellaisia. Reaalioptiolla voidaan arvottaa esimerkiksi ”joustavuutta” (pidetään erilaisia vaihtoehtoja auki) ja päätöksen lykkäystä (kun tulevaisuus on epävarma, voi olla viisasta odottaa…). Joskus voi siis olla viisasta päivittää vanhaa infrastruktuuria ja lykätä isoja investointeja, kun niihin liittyy suuria epävarmuustekijöitä.

Monikriteerimenetelmillä voidaan esimerkiksi valita investointeja, hankkeita ja strategioita siten, että löydetään vaihtoehtoja, jotka toimivat riittävän hyvin useimmissa valituissa skenaarioissa – vaikkei valittu vaihtoehto olisikaan missään skenaariossa paras. Peliteoriassa puhutaan tappion minimoimisesta voiton maksimoinnin kustannuksella.

Suomen liikennejärjestelmän vahvuudet ja heikkoudet äärisääriskien valossa

Laajasti ymmärrettynä Suomen liikennejärjestelmä koostuu infrastruktuurin lisäksi infran päällä liikkuvasta kalustosta, liikenteen informaatioinfrastruktuurista, liikennejärjestelmän toimijoista (hallinto, yritykset, liikennöitsijät, matkustajat) sekä kaikkiin näihin liittyvistä toiminto- ja ohjausjärjestelmistä. Kyseessä on todellakin aito ”metajärjestelmä”, system of systems.

Fyysiset liikennemuodot – tie-, raide-, vesi- ja ilmaliikennejärjestelmät – eroavat merkittävästi toisistaan tekniikaltaan, käyttöasteeltaan ja toimintavarmuuteen vaikuttavilta ominaisuuksiltaan. Edelleen mitä tahansa fyysistä infrastruktuuria tukevat sitä täydentävät osajärjestelmät, kuten kuivatusjärjestelmät, valaistus, viitoitus ja älyliikennesovellukset (esim. muuttuvat opasteet, tiedotusjärjestelmät), puhumattakaan kalustosta, terminaaleista, ratapihoista ja asemista. Näin ollen liikennejärjestelmä muodostuu kompleksisista systeemeistä, joiden hallitsemiseen vaaditaan paitsi kokonaisvaltaista otetta myös valtavaa määrää konkreettista työtä.

Liikennejärjestelmä ja toimintavarmuuteen vaikuttavat osat

Liikennejärjestelmä ja toimintavarmuuteen vaikuttavat osat.

Toimintavarmuuteen voidaan vaikuttaa toimivimmin ja kustannustehokkaimmin liikennejärjestelmien suunnitteluvaiheessa. Myöhemmät ratkaisut, vaikka nekin ovat välttämättömiä, ovat lähtökohtaisesti suhteellisesti kalliimpia ja tehottomampia. Näin ollen toimintajärjestelmän varmistamisen ensisijainen lähtökohta on liikennejärjestelmien ja maankäytön suunnittelussa ja strategioiden luomisessa.

Vaikutusmahdollisuudet ja kustannukset resilienssin parantamiseksi

Vaikutusmahdollisuudet ja kustannukset resilienssin parantamiseksi
(muokattu ja käännetty lähteestä Leviäkangas & Michaelides, 2014).

Suomen liikennejärjestelmä on suhteellisen valmis, kattava ja hyvin toimiva, ja suurten verkkoinvestointien osuus järjestelmän kokonaismenoista on kohtuullisen vähäinen. Suurimmat menoerät kohdistuvat olemassa olevan infrastruktuurin käyttöön ja ylläpitoon. Näin ollen toimintavarmuuden parantamiseen on vain rajallisesti keinoja. Panostuksia voidaan silti yrittää optimoida muun muassa keskittymällä ennakoiviin strategioihin sekä tehostettuihin ylläpito- ja parannusinvestointeihin.

Suomessa liikennejärjestelmään toimintavarmuuden keskeisimpinä uhkat liittyvät pääsääntöisesti fyysistä infrastruktuuria tukeviin osajärjestelmiin, kuten voimahuollon, tietoliikenteen ja tietojärjestelmien (kyberuhat) sekä kuljetuslogistiikan ja huoltovarmuuden vakaviin häiriöihin, voimistuviin ankariin ja poikkeuksellisiin luonnon äärisääilmiöihin sekä jossain määrin myös yhteiskuntajärjestystä vaarantaviin rikoksiin (esim. terrorismi). Riskienhallintastrategioiden, -suunnitelmien ja -ohjeistusten laatiminen koko liikennejärjestelmälle on välttämätöntä. Lisäksi on tärkeää tukea kriittisten toimintojen, infrastruktuurien ja muiden riskialttiiden paikkojen resurssivalmiutta ja reaaliaikaista ohjausta.

Raportti:

ITF (2016) Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en

Raportti ladattavissa: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/adapting-transport-to-climate-change-and-extreme-weather_9789282108079-en;jsessionid=5o0iqml8ohiq9.x-oecd-live-03

EWENT-hanke: http://ewent.vtt.fi/index.htm

Lähteitä:

Leviäkangas, P. & Aapaoja, A. (2015) Resilienssin käsite ja operationalisointi – case liikennejärjestelmä. Kunnallistieteellinen aikakauskirja 1/2015.

Leviäkangas, P. & Michaelides, S. (2014) Transport system management under extreme weather risks: views to project appraisal, asset value protection and risk-aware system management. Natural Hazards, Vol. 72, No. 1, s. 263–286.

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, johtava tutkija

Aki Aapaoja VTT

Aki Aapaoja, tutkija

Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme – osa 2

Johtava tutkija Pekka Leviäkangas ja erikoistutkija Riitta Molarius esittelevät OECD:n varautumissuositukset kevään aikana blogissamme. Tässä toisessa osassa he summaavat liikennejärjestelmän toimivuuden valmiussuunnitelmia, kartoittavat infrastruktuuriomaisuuden haavoittuvuutta ja avaavat kaupunkien roolia ja resilienssiä. Lue ensimmäinen osa täältä.

Taloudellisen yhteistyöjärjestö OECD International Transport Forum (ITF) julkaisi vuodenvaihteessa tutkimusraportin äärisääilmiöiden ja ilmastonmuutoksen aiheuttamista haasteista liikennejärjestelmälle, erityisesti liikenteen infrastruktuurille. Raportti Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers listaa suosituksia OECD-maille, jotta haitallisilta vaikutuksilta vältyttäisiin.

VTT on eräs raportin pääkirjoittajista. Tässä toisessa blogikirjoituksessa käymme edelleen läpi suosituksia. Nyt ovat vuorossa suositukset nro 4–6.

4: Huomioi valmiussuunnitelmissa, että liikennejärjestelmä ei ehkä ole kaikilta osiltaan toimintakunnossa

Äärisäät saattavat katkaista yhteyksiä, keskeyttää liikennöintiä ja haitata toimintoja monin tavoin, vaikka ilmiöt eivät sinänsä olisikaan voimakkuudeltaan asteikon ääripäästä. Tällöin organisaation oma joustavuus ja nopea reagointikyky ovat avainasemassa, jotta tilanne saadaan hoidettua mahdollisimman pienin vahingoin. Näissä tilanteissa etukäteissuunnittelun merkitys korostuu.

Työkaluja viranomaisten ja yritysten käyttöön on tehty jopa standardeiksi asti, esimerkiksi ISO 22301 Societal security – Business continuity management systems -standardin tavoitteena on parantaa yritysten toiminnanohjausta siten, että yritys voi suojautua häiriötä aiheuttavilta tapahtumilta esimerkiksi pienentämällä niiden todennäköisyyttä, varautumalla niihin tai toteuttamalla toimenpiteitä, joilla häiriöstä toivutaan nopeasti. Standardi keskittyy tiedonvaihtoon, eri osapuolten työnjakoon ja yhteistyöhön asettamalla kriteereitä tehokkaalle valmiusjohtamiselle, suunnittelulle ja operatiiviselle toiminnalle. Käymällä läpi standardin tarkistuslistoja voi toimintaa parantaa paljon ja luoda valmiuksia poikkeustilanteiden hoitoon. Standardi on yleinen, ja auttaa varautumaan muihinkin häiriöihin kuin äärisäätilanteisiin.

Tiedonvaihto-, suunnittelu- ja toimintajärjestelmät ovat organisaatioiden valmiussuunnittelun keskiössä. Kaikilla näillä on puolestaan yhteys teknologian tarjoamiin työkaluihin, joita on runsaasti. Haasteena on enemmänkin ujuttaa teknologia sisään organisatorisiin ja institutionaalisiin prosesseihin, jotta ne eivät jäisi vain paperitiikereiksi ilman konkreettisia, käytännönläheisiä työkaluja. Vahva palveluiden jatkuvuussuunnitelma tukee organisaatiota häiriöskenaarioiden hallitsemisessa tarjoten ratkaisuja ja malleja esimerkiksi kuljetusten uudelleen reititykseen tai palautumissuunnitelmia omaisuuden hallintaan.

Euroopan ilmastoalueiden luokittelu sään ääri-ilmiöiden mukaan

Kuva 1. Euroopan ilmastoalueiden luokittelu sään ääri-ilmiöiden esiintymisen mukaan ja ääri-ilmiöiden esiintymisen muutostrendi vuoteen 2050
(Leviäkangas & Saarikivi, 2012, EWENT D6).

5: Kartoita liikenneinfrastruktuuriomaisuuden haavoittuvuus

Haavoittuvuuden (vulnerability) määrittäminen on jo teoreettisesti haasteellista ja niin myös käytännössä. Perusajatus on kuitenkin tunnistaa uhkaavien ilmiöiden esiintymistodennäköisyys, niiden domino- ja jakaumavaikutukset, sekä ’heikot lenkit’, eli ne rakenteet ja paikat, jotka ovat eniten alttiita ja heikoimmin äärisäärasituksia kestäviä. Näiden tekijöiden summeeraus antaa jo ensimmäisen kuvan haavoittuvuudesta.

Sään ääri-ilmiöiden vaikutuksia käsittelevässä EWENT-hankkeessa haavoittuvuus on määritelty seuraavasti (Molarius et al. 2014):

kaava

Yllä esitetty yhtälö on käyttökelpoinen, sillä se antaa haavoittuvuudelle selkeät komponentit, jolloin parhaassa tapauksessa käsite voidaan operationalisoida mitattavaksi suureeksi.

Esimerkiksi Suomen pääväylien riski-indeksi on laskettu edellisen kaavan avulla edellä mainitussa EWENT-hankkeessa haavoittuvuuden ja uhan funktiona (kuva 2).

Suomen pääliikenneväylien haavoittuvuusindeksi sään ääri-ilmiöitä kohtaan

Kuva 2. Suomen pääliikenneväylien haavoittuvuusindeksi sään ääri-ilmiöitä kohtaan. Mitä suurempi lukuarvo, sitä haavoittuvampi liikenneväylä on. Ensimmäinen kuvio tarkoittaa haavoittuvuutta onnettomuuksille, toinen infrastruktuurin haavoittuvuutta ja kolmas kuljetusten myöhästymistä. Käsitellyt väylät ovat tiet (road), rautatiet (rail), meriväylät (short sea), lentoliikenne (aviation) ja sisämaan vesiliikenne (IWT).
Sininen väri = matkustajaindeksi, punainen väri = rahti-indeksi.

Liikennejärjestelmä voidaan edelleen purkaa osajärjestelmiksi (liikennemuodot, niiden infrat, kalustot, organisaatiot, palvelut), jolloin massiivinen kokonaisuus alkaa muodostua hallittaviksi palasiksi. Näiden osien haavoittuvuuden ja riskin arviointi on ymmärrettävämpää ja yksinkertaisempaa kuin järjestelmän käsittely kokonaisena. Haavoittuvuutta voidaan eräällä tavalla pitää resilienssin, vastustus- ja toipumiskyvyn, käänteisarvona.

Ikääntyvä ja velkaantuva inframme muuttuu entistä haavoittuvammaksi samalla kun äärisääilmiöt yleistyvät, mikäli korjausinvestointeja ei tehdä. Haavoittuvuuteen vaikuttavat infran kunnon lisäksi liikennemäärät sitä suurentavasti ja yhteiskunnan vauraus sitä pienentävästi, jos resursseja laitetaan infran kunnostukseen. Haavoittuvuus on ikävä juttu, mutta se ei parane hyssyttelemällä.

6: Huomioi systeeminen resilienssi, älä pelkästään infrastruktuuria

Kestävän ja haavoittumattoman infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito on tarpeen, ja se on kannattavaa. Se on kuitenkin osin defensiivinen ajattelumalli. Joustavuus, reagointi, sopeutuminen ja nopea palautumiskyky ovat niin ikään resilienssin järjestelmän elementtejä. Näihin on kiinnitetty vähemmän huomiota kuin ehkä pitäisi. Kun lunta pukkaa urakalla, niin ovatko auraajat liikkeellä tarpeeksi nopeasti ja tarpeeksi runsaslukuisella kalustolla? Tämä saattaa olla puhtaasti sopimuksellinen kysymys, joten resilienssiin voidaan vaikuttaa esimerkiksi julkisilla hankinnoilla. Tai onko ennakoiva kunnossapito huomioitu riittävästi infrastruktuurin hoitosopimuksissa, vaiko valittu halvin tarjoaja? Ilmaston lämmetessä, onko kunnossapitokalustoa uusittu oikeassa aikataulussa, vai jääty odottamaan lumettomia talvia tai jäättömiä väyliä? Esimerkkejä löytyy runsaasti.

Liikennejärjestelmän toimivuuden kannalta on tärkeää ylläpitää aiemmin mainittuja jatkuvuudenhallintasuunnitelmia, jotka voivat mahdollistaa myös järjestelmän turvallisen vikaantumisen tai häiriötilanteen.

Kaupunkien rooli on tärkeä  

Pääosa liikkumisesta tapahtuu kaupungeissa. Niihin ovat keskittyneet sekä väestö (vuonna 2015 kaupungeissa tai taajamissa jo lähes 86 % suomalaisista) että jalostunut tuotanto- ja palvelutoiminta. Kaupunkiliikenteen resilienssillä on siten eniten vaikutusta kansalaisten jokapäiväiseen elämään.

Kun ratikka pettää, niin bussilla pääsee – tai päinvastoin. Pyöräteiden rakentaminen, huolto ja ylläpito eivät ole vain kansalaisten kunnon ylläpitoa tai harrastusmahdollisuuden tukea, vaan sillä on suurempi merkitys koko liikennejärjestelmän toimivuuden varmistajana. Haja-asutusalueen asukkaiden pääsyä kaupunkiin voidaan tukea rakentamalla pysäköintialueita hyvien joukkoliikenneyhteyksien solmukohtiin ydinalueiden reunamille. Monimuotoisuus liikennejärjestelmässä on pääsääntöisesti vahvuus, minkä vuoksi sen tulisi olla aina kaupunkisuunnittelijoiden muistilistalla. Toisaalta sillä on kääntöpuolensakin, sillä toimiakseen hyvin joukkoliikenteen tulisi palvella asiakkaita heidän tarvitsemanaan ajankohtana. Asiakkaiden kannalta riittävän tiheä joukkoliikenneverkosto puolestaan kasvattaa tyhjänä kulkevien bussien tai raitiovaunujen riskiä, ja lisää näin päästöjä. Joustavuuden lisääminen saattaa vaatia esimerkiksi joukkoliikennekaluston uudelleenarviointia. Miten olisivat pienet, ketterät sähköbussit?

Seuraavassa osassa käymme läpi loput kolme OECD-julkaisun suositusta sekä puntaroimme, mitkä ovat Suomen liikennejärjestelmän vahvuudet ja heikkoudet.

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, johtava tutkija

Riitta Molarius VTT

Riitta Molarius, erikoistutkija

Lue lisää:

ITF (2016), Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en

Raportti ladattavissa: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/adapting-transport-to-climate-change-and-extreme-weather_9789282108079-en;jsessionid=5o0iqml8ohiq9.x-oecd-live-03

EWENT-hanke: http://ewent.vtt.fi/index.htm

Leviäkangas P & Saarikivi P 2012: D6: European Extreme Weather Risk Management – Needs, Opportunitites, Costs and Recommendations. http://ewent.vtt.fi/Deliverables/D6/Ewent_D6_SummaryReport_V07.pdf

VTT Technology 43: Weather hazards and vulnerabilities for the European transport system – a risk panorama. http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2012/T43.pdf

Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme

Säähän on vaikea vaikuttaa, mutta sen ääri-ilmiöihin voi varautua. Johtava tutkija Pekka Leviäkangas esittelee OECD:n varautumissuositukset kevään aikana blogissamme – tässä kolme ensimmäistä.

Taloudellisen yhteistyöjärjestö OECD International Transport Forum (ITF) julkaisi vuodenvaihteessa tutkimusraportin äärisääilmiöiden ja ilmastonmuutoksen aiheuttamista haasteista liikennejärjestelmälle, erityisesti liikenteen infrastruktuurille. Raportti Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers listaa yhdeksän toimenpidesuositusta OECD-maille, jotta haitalliset vaikutukset voidaan minimoida ja jopa neutraloida.

VTT on pääkirjoittajana raportin useassa luvussa, ja muutama vuosi sitten VTT:n koordinoiman EWENT-hankkeen tulokset ovat raportin tärkeä tietolähde.

EWENT-hankkeen tulokset osoittavat, että äärisäiden aiheuttamat vahingot voivat olla jopa 0,15% EU-maiden bruttokansantuotteesta. Joka vuosi!

Ensimmäinen asia, joka on tehtävä, on välitön reagointi: Act now!

Haasteet on tiedostettava nyt, ja on aika aloittaa välittömästi niiden pitkäjänteinen prosessointi. Pelkillä selvityksillä ja seminaareilla asiat eivät etene riittävän konkreettisesti.

Se, miten olemme liikennejärjestelmämme (samoin kuin monet muutkin infrastruktuurijärjestelmämme) suunnitelleet ja rakentaneet, perustuu vanhaan tietoon. Infrastruktuurit ovat elinkaareltaan sukupolvien yli ulottuvia perusrakenteita, joiden tulee kestää isältä pojanpojalle, jopa pojanpojanpojalle.

Liikenteen infrastruktuurit – satamat, rautatiet, lentokentät, tiet, kadut – tulee mitoittaa varautuen aiempaa voimakkaampien sääilmiöiden rasitukseen. Mitoituksen tärkein lähtökohta on perusrakenteiden sijoittelu. Tulvauhat ovat tyypillinen esimerkki. Jos liikenne katkeaa joka vuosi tai muutaman vuoden välein tulvivien vesien takia, jokin on pielessä. Samaan päänsärkyyn voi varautua tulevinakin vuosina ja vieläpä enenevässä määrin.

Ennakoivaan kunnossapitoon panostaminen on ehdoton edellytys osana varautumista: niitä rakenteita, jotka nyt ovat olemassa, on pidettävä kunnossa siten, etteivät säärasitukset vahingoita niitä ennen niiden luonnollisen elinkaaren päättymistä. Kunnossapito on yleensä halvempaa kuin uuden rakentaminen. Joskus saattaa olla paikallaan uusia kalliisti kunnossapidettävä ja uhanalainen perusrakenne.

Infrastruktuuribudjetit ovat niukat lähes kaikkialla maailmassa ja niinhän se on meillä Suomessakin. Niiden ylläpito toimintavarmassa kunnossa nielee yhä enemmän resurssejamme. Ellemme investoi ja ylläpidä nyt, lasku on tulevien sukupolvien kannettavana.

Toinen suositus: Varaudu entistä useammin toistuviin säiden aiheuttamiin ongelmiin ja paikoin koko infrastruktuurin pettämiseen

Jos kaupungin liikenne suuntautuu pääosin kokonaisuudessaan yhden käytävän tai sillan läpi, voi tuo pullonkaula osoittautua strategiseksi ongelmaksi. On syytä varmistaa, etteivät kaikki munat ole samassa korissa, vaan että vaihtoehtoiset reitit tai kulkumuodot ovat käytettävissä vakavienkin ilmiöiden osuessa kohdalle.

Tämä strategia ei päde pelkästään äärisääilmiöille, vaan myös muille uhkille, esimerkiksi terrorismiin tai vandalismiin.

Kolmas suositus: Tee valmiussuunnitelmat (business continuity planning)

Kun liikennejärjestelmä pettää, pitää tietää, mitä tehdä heti seuraavaksi, keitä kaikkia informoida ja mitä toimintaketjuja käynnistää. Kun Pohjanmaalla tulvii, tarvitaan pioneerit räjäyttämään jääpatoja. Suomalaisilla viranomaisilla on pääsääntöisesti hyvät valmiussuunnitelmat, ja paikalliset palo- ja pelastuslaitokset ovat hyvin tehtäviensä tasalla.

Mutta ovatko resurssit mitoitettu niin, että varaudutaan myös aiempaa useammin toistuviin ja intensiivisempiin ongelmiin?

Äärisääilmiöiden riski-indikaattori EU-27 alueella, ilmastoalueittain; kaikki liikennemuodot ja liikenteen infrastruktuurit kattava komposiitti-indikaattori. Suomi kuuluu vain yhteen ilmastoalueeseen, mutta esimerkiksi Puolassa on kaksi ilmastoaluetta, samoin kuin Ranskassa. Suomen riskitaso on matala. Indikaattoriin vaikuttavat muun muassa sääilmiöiden luonne ja tyyppi, äärisäiden todennäköisyys, liikennejärjestelmän ja infrastruktuurin laatutaso sekä maan tulotaso. Lähde: Leviäkangas, P. & Michaelides, S. Nat Hazards (2014) 72: 263. doi:10.1007/s11069-013-0970-x

Teknologia ja sen hyödyntäminen tärkeässä roolissa

Teknologian merkitys kaikissa yllämainituissa kolmessa strategisessa toimenpiteessä on suuri.

  • Tiedon välittämisen ja jakamisen teknologiat sekä arkkitehtuurit palvelevat koordinoitua yhteistyötä, jota tarvitaan äärisääilmiöitä kohdattaessa.
  • Perusrakenteiden ja ympäristön sensorointi sekä reaaliaikainen seuranta mahdollistavat aikaisen reagoinnin ja vahinkojen minimoimisen.
  • Riskienhallinnan menetelmät, systeemianalyysit ja skenaariotekniikat ovat työkaluja, joilla saadaan otetta resilienssin eli sietokyvyn ja toimintavarmuuden hallintaan.

Uskaltaisin sanoa, että tästä saisi hyvän suomalaisen vientituotteen, koska meiltä löytyy oikeanlaista teknologiaa ja osaamista.

Lisätietoja

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, johtava tutkija

Esittelen OECD-julkaisun yhdeksän keskeistä toimenpidesuositusta kolmen blogikirjoituksen sarjana kevään aikana. Jokaisessa blogissa käyn läpi yksin tai yhdessä kollegojeni kanssa suositukset.

Vältä vastakkainasettelua liikenteessä

liikkujanviikko

Liikkujan viikolla liikutaan kestävästi ja säästetään rahaa. Mutta jos lähden pyöräilemään, kimpaantunut autoilija voi ajaa ylitseni. Tai toinen pyöräilijä kuristaa. Ainakin jalankulkijat kokevat minut vaaraksi.

Eikö vastakkainasettelun aika olekaan ohi? Aggressiivisesti liikenteessä käyttäytyvä koetaan lähes terroristiksi. Ainakin jos hän on valinnut toisen kulkutavan.

Pitäisikö siis aggressiivisuutta liikenteessä suitsia konkreettisesti valvonnalla, jolla vähennetään ylilyöntejä – vai hyväksymällä erilaisuutta?

Valvonnan rajoista voidaan olla eri mieltä. Joku voisi ilkeästi väittää, että muiden valvonta on suotavaa, mutta minä osaan itse valita oikean tilannenopeuden. Tai ylityshetken liikennevaloissa. Tai kävelypaikan.

Valvontaa voidaan vaatia etenkin kulkutavoille, joilla vaikutetaan voimakkaasti muiden kulkijoiden turvallisuuteen. Liian kovaa ajava pyöräilijä tai holtiton jalankulkija vaarantaa lähinnä itsensä – tulisiko heille olla siksi erityisen laupiaita?

Mutta kaikki me olemme ihmisiä liikenteessä, emmekä yleensä käytä vain yhtä kulkutapaa. Suvaitkaamme siis niitä, jotka ovat valinneet tällä kertaa toisen tavan.

Hey, let’s be careful out there!

Harri Peltola, johtava tutkija

Liikenteen ilmastovaikutukset

Nils-Olof Nylund Galleria

Maailman huomio on nyt kääntynyt Ranskaan ja Pariisiin. Terroristien hirmuteot ovat täyttäneet viestimet viime päivinä. Mutta toivottavasti Pariisista tulee piakkoin myös hyviä uutisia. Viittaan tällä marras-joulukuun vaihteessa pidettävään YK:n ilmastokonferenssiin.  Maapallomme tarvitsisi yhteisiä sitovia tavoitteita kasvihuonekaasupäästöjen rajoittamiseksi.

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä voidaan alentaa lisäämällä koko energiajärjestelmän tehokkuutta, parantamalla ajoneuvojen energiatehokkuutta ja ottamalla käyttöön uusiutuvaa energiaa. Suurin vaikuttaja liikenteen päästöjen hillinnässä tähän asti on autojen, varsinkin henkilöautojen, energiatehokkuuden parantuminen.

Selasin taannoin erilaisia liikenteeseen liittyviä tilastoja esitelmää varten. IEA:n lukujen mukaan maailman tasolla liikenteen osuus energian loppukäytöstä on 28 %, eli liikennesektori on merkittävä energian käyttäjä ja kasvihuonekaasupäästöjen tuottaja. Suomessa toki liikenteen suhteellinen osuus on keskiarvoa pienempi, johtuen energiaintensiivisestä teollisuudesta. IEA:n mukaan öljyn osuus liikenteen energiasta on 93 %, eli korvaavien energiamuotojen (mm. biopolttoaineet, maakaasu, sähkö) osuus on edelleenkin vain 7 %. Euroopassa biopolttoaineiden osuus tieliikenteen polttoaineissa vuonna 2014 oli 4,9 %.

Sähköautoista puhutaan varsin paljon. Vuoden 2014 lopulla sähköautoja oli maailmassa IEA:n mukaan 665.000 kappaletta. Sinänsä melko iso luku, mutta luku on absoluuttisesti vain 0,08 % koko maailman autokannasta. Euroopan autonvalmistajien yhteenliittymän ACEA:n rekisteröintitilastot ovat niin ikään varsin karua luettavaa. Euroopan uusrekisteröinneissä vaihtoehtoisten ajoneuvojen osuus ajanjaksolla tammikuu-syyskuu 2015 oli yhteensä 4 %, ja sähköautojen osuus vain 0,8 %. Euroopassa yli 3 %:n sähköauto-osuuksiin päästään ainoastaan Norjassa (12,5 %) ja Hollannissa (3,9 %).

Entäpä sitten ne valopilkut? Ne löytyvät itse asiassa lähempää kuin uskotaankaan. Nimittäin Suomesta. Vuonna 2014 Suomessa biopolttoaineiden todellinen energiaosuus oli 12,3 % ja laskennallinen osuus, ns. tuplalaskenta huomioiden, peräti 23,5 %. Suomen biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen vuoden 2020 tavoite on 20 % (laskennallisesti), joten tämä tavoite saavutettiin kirkkaasti etuajassa. Sähköhenkilöautojen lukumäärällä Suomi ei voi rehvastella.  Mutta valoa sähköautojen alueellakin on nähtävissä. Suomeen on syntynyt uusi sähköbussivalmistaja, Linkker, VTT:n spin-off. Helsingin seudun liikenne (HSL) tilasi ennakkoluulottomasti 12 ensimmäistä autoa, joista ensimmäisiä odotetaan ajoon näinä päivinä. HSL ja VTT tekevät muutenkin tiivistä yhteistyötä. Tavoitteena on mm. saada koko HSL:n tilaama perinteisillä autoilla ajettava bussiliikenne 100 %:sesti biopolttoaineille ennen vuotta 2020. Lisäksi HSL:llä on varsin kunnianhimoisia sähköbussisuunnitelmia.

Ja tästä sitten aasinsilta ilmastokysymyksiin. Siellä missä on tarjolla joukkoliikennettä, liikkujia tulisi kannustaa joukkoliikenteeseen, ei oman auton käyttöön. Näin energian käyttö tehostuu ja päästöt pienenevät. Samalla kaupunkitilaa vapautuu parkkipaikoista muuhun järkevämpään käyttöön. Ja miten joukkoliikenteen osuus saadaankaan nousuun? Tarjoamalla helppokäyttöisiä matkustajapalveluita ja matkaketjuja, sekä lisäämällä bussiliikenteen houkuttelevuutta edistämällä entistä puhtaampia ajoneuvoja. HSL:n strategian mukaisesti, hyvällä HSL/VTT yhteistyöllä!

Nils-Olof Nylund

Tutkimusprofessori ja TransSmart -kärkiohjelman johtaja