Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme – osa 2

Johtava tutkija Pekka Leviäkangas ja erikoistutkija Riitta Molarius esittelevät OECD:n varautumissuositukset kevään aikana blogissamme. Tässä toisessa osassa he summaavat liikennejärjestelmän toimivuuden valmiussuunnitelmia, kartoittavat infrastruktuuriomaisuuden haavoittuvuutta ja avaavat kaupunkien roolia ja resilienssiä. Lue ensimmäinen osa täältä.

Taloudellisen yhteistyöjärjestö OECD International Transport Forum (ITF) julkaisi vuodenvaihteessa tutkimusraportin äärisääilmiöiden ja ilmastonmuutoksen aiheuttamista haasteista liikennejärjestelmälle, erityisesti liikenteen infrastruktuurille. Raportti Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers listaa suosituksia OECD-maille, jotta haitallisilta vaikutuksilta vältyttäisiin.

VTT on eräs raportin pääkirjoittajista. Tässä toisessa blogikirjoituksessa käymme edelleen läpi suosituksia. Nyt ovat vuorossa suositukset nro 4–6.

4: Huomioi valmiussuunnitelmissa, että liikennejärjestelmä ei ehkä ole kaikilta osiltaan toimintakunnossa

Äärisäät saattavat katkaista yhteyksiä, keskeyttää liikennöintiä ja haitata toimintoja monin tavoin, vaikka ilmiöt eivät sinänsä olisikaan voimakkuudeltaan asteikon ääripäästä. Tällöin organisaation oma joustavuus ja nopea reagointikyky ovat avainasemassa, jotta tilanne saadaan hoidettua mahdollisimman pienin vahingoin. Näissä tilanteissa etukäteissuunnittelun merkitys korostuu.

Työkaluja viranomaisten ja yritysten käyttöön on tehty jopa standardeiksi asti, esimerkiksi ISO 22301 Societal security – Business continuity management systems -standardin tavoitteena on parantaa yritysten toiminnanohjausta siten, että yritys voi suojautua häiriötä aiheuttavilta tapahtumilta esimerkiksi pienentämällä niiden todennäköisyyttä, varautumalla niihin tai toteuttamalla toimenpiteitä, joilla häiriöstä toivutaan nopeasti. Standardi keskittyy tiedonvaihtoon, eri osapuolten työnjakoon ja yhteistyöhön asettamalla kriteereitä tehokkaalle valmiusjohtamiselle, suunnittelulle ja operatiiviselle toiminnalle. Käymällä läpi standardin tarkistuslistoja voi toimintaa parantaa paljon ja luoda valmiuksia poikkeustilanteiden hoitoon. Standardi on yleinen, ja auttaa varautumaan muihinkin häiriöihin kuin äärisäätilanteisiin.

Tiedonvaihto-, suunnittelu- ja toimintajärjestelmät ovat organisaatioiden valmiussuunnittelun keskiössä. Kaikilla näillä on puolestaan yhteys teknologian tarjoamiin työkaluihin, joita on runsaasti. Haasteena on enemmänkin ujuttaa teknologia sisään organisatorisiin ja institutionaalisiin prosesseihin, jotta ne eivät jäisi vain paperitiikereiksi ilman konkreettisia, käytännönläheisiä työkaluja. Vahva palveluiden jatkuvuussuunnitelma tukee organisaatiota häiriöskenaarioiden hallitsemisessa tarjoten ratkaisuja ja malleja esimerkiksi kuljetusten uudelleen reititykseen tai palautumissuunnitelmia omaisuuden hallintaan.

Euroopan ilmastoalueiden luokittelu sään ääri-ilmiöiden mukaan

Kuva 1. Euroopan ilmastoalueiden luokittelu sään ääri-ilmiöiden esiintymisen mukaan ja ääri-ilmiöiden esiintymisen muutostrendi vuoteen 2050
(Leviäkangas & Saarikivi, 2012, EWENT D6).

5: Kartoita liikenneinfrastruktuuriomaisuuden haavoittuvuus

Haavoittuvuuden (vulnerability) määrittäminen on jo teoreettisesti haasteellista ja niin myös käytännössä. Perusajatus on kuitenkin tunnistaa uhkaavien ilmiöiden esiintymistodennäköisyys, niiden domino- ja jakaumavaikutukset, sekä ’heikot lenkit’, eli ne rakenteet ja paikat, jotka ovat eniten alttiita ja heikoimmin äärisäärasituksia kestäviä. Näiden tekijöiden summeeraus antaa jo ensimmäisen kuvan haavoittuvuudesta.

Sään ääri-ilmiöiden vaikutuksia käsittelevässä EWENT-hankkeessa haavoittuvuus on määritelty seuraavasti (Molarius et al. 2014):

kaava

Yllä esitetty yhtälö on käyttökelpoinen, sillä se antaa haavoittuvuudelle selkeät komponentit, jolloin parhaassa tapauksessa käsite voidaan operationalisoida mitattavaksi suureeksi.

Esimerkiksi Suomen pääväylien riski-indeksi on laskettu edellisen kaavan avulla edellä mainitussa EWENT-hankkeessa haavoittuvuuden ja uhan funktiona (kuva 2).

Suomen pääliikenneväylien haavoittuvuusindeksi sään ääri-ilmiöitä kohtaan

Kuva 2. Suomen pääliikenneväylien haavoittuvuusindeksi sään ääri-ilmiöitä kohtaan. Mitä suurempi lukuarvo, sitä haavoittuvampi liikenneväylä on. Ensimmäinen kuvio tarkoittaa haavoittuvuutta onnettomuuksille, toinen infrastruktuurin haavoittuvuutta ja kolmas kuljetusten myöhästymistä. Käsitellyt väylät ovat tiet (road), rautatiet (rail), meriväylät (short sea), lentoliikenne (aviation) ja sisämaan vesiliikenne (IWT).
Sininen väri = matkustajaindeksi, punainen väri = rahti-indeksi.

Liikennejärjestelmä voidaan edelleen purkaa osajärjestelmiksi (liikennemuodot, niiden infrat, kalustot, organisaatiot, palvelut), jolloin massiivinen kokonaisuus alkaa muodostua hallittaviksi palasiksi. Näiden osien haavoittuvuuden ja riskin arviointi on ymmärrettävämpää ja yksinkertaisempaa kuin järjestelmän käsittely kokonaisena. Haavoittuvuutta voidaan eräällä tavalla pitää resilienssin, vastustus- ja toipumiskyvyn, käänteisarvona.

Ikääntyvä ja velkaantuva inframme muuttuu entistä haavoittuvammaksi samalla kun äärisääilmiöt yleistyvät, mikäli korjausinvestointeja ei tehdä. Haavoittuvuuteen vaikuttavat infran kunnon lisäksi liikennemäärät sitä suurentavasti ja yhteiskunnan vauraus sitä pienentävästi, jos resursseja laitetaan infran kunnostukseen. Haavoittuvuus on ikävä juttu, mutta se ei parane hyssyttelemällä.

6: Huomioi systeeminen resilienssi, älä pelkästään infrastruktuuria

Kestävän ja haavoittumattoman infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito on tarpeen, ja se on kannattavaa. Se on kuitenkin osin defensiivinen ajattelumalli. Joustavuus, reagointi, sopeutuminen ja nopea palautumiskyky ovat niin ikään resilienssin järjestelmän elementtejä. Näihin on kiinnitetty vähemmän huomiota kuin ehkä pitäisi. Kun lunta pukkaa urakalla, niin ovatko auraajat liikkeellä tarpeeksi nopeasti ja tarpeeksi runsaslukuisella kalustolla? Tämä saattaa olla puhtaasti sopimuksellinen kysymys, joten resilienssiin voidaan vaikuttaa esimerkiksi julkisilla hankinnoilla. Tai onko ennakoiva kunnossapito huomioitu riittävästi infrastruktuurin hoitosopimuksissa, vaiko valittu halvin tarjoaja? Ilmaston lämmetessä, onko kunnossapitokalustoa uusittu oikeassa aikataulussa, vai jääty odottamaan lumettomia talvia tai jäättömiä väyliä? Esimerkkejä löytyy runsaasti.

Liikennejärjestelmän toimivuuden kannalta on tärkeää ylläpitää aiemmin mainittuja jatkuvuudenhallintasuunnitelmia, jotka voivat mahdollistaa myös järjestelmän turvallisen vikaantumisen tai häiriötilanteen.

Kaupunkien rooli on tärkeä  

Pääosa liikkumisesta tapahtuu kaupungeissa. Niihin ovat keskittyneet sekä väestö (vuonna 2015 kaupungeissa tai taajamissa jo lähes 86 % suomalaisista) että jalostunut tuotanto- ja palvelutoiminta. Kaupunkiliikenteen resilienssillä on siten eniten vaikutusta kansalaisten jokapäiväiseen elämään.

Kun ratikka pettää, niin bussilla pääsee – tai päinvastoin. Pyöräteiden rakentaminen, huolto ja ylläpito eivät ole vain kansalaisten kunnon ylläpitoa tai harrastusmahdollisuuden tukea, vaan sillä on suurempi merkitys koko liikennejärjestelmän toimivuuden varmistajana. Haja-asutusalueen asukkaiden pääsyä kaupunkiin voidaan tukea rakentamalla pysäköintialueita hyvien joukkoliikenneyhteyksien solmukohtiin ydinalueiden reunamille. Monimuotoisuus liikennejärjestelmässä on pääsääntöisesti vahvuus, minkä vuoksi sen tulisi olla aina kaupunkisuunnittelijoiden muistilistalla. Toisaalta sillä on kääntöpuolensakin, sillä toimiakseen hyvin joukkoliikenteen tulisi palvella asiakkaita heidän tarvitsemanaan ajankohtana. Asiakkaiden kannalta riittävän tiheä joukkoliikenneverkosto puolestaan kasvattaa tyhjänä kulkevien bussien tai raitiovaunujen riskiä, ja lisää näin päästöjä. Joustavuuden lisääminen saattaa vaatia esimerkiksi joukkoliikennekaluston uudelleenarviointia. Miten olisivat pienet, ketterät sähköbussit?

Seuraavassa osassa käymme läpi loput kolme OECD-julkaisun suositusta sekä puntaroimme, mitkä ovat Suomen liikennejärjestelmän vahvuudet ja heikkoudet.

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, johtava tutkija

Riitta Molarius VTT

Riitta Molarius, erikoistutkija

Lue lisää:

ITF (2016), Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en

Raportti ladattavissa: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/adapting-transport-to-climate-change-and-extreme-weather_9789282108079-en;jsessionid=5o0iqml8ohiq9.x-oecd-live-03

EWENT-hanke: http://ewent.vtt.fi/index.htm

Leviäkangas P & Saarikivi P 2012: D6: European Extreme Weather Risk Management – Needs, Opportunitites, Costs and Recommendations. http://ewent.vtt.fi/Deliverables/D6/Ewent_D6_SummaryReport_V07.pdf

VTT Technology 43: Weather hazards and vulnerabilities for the European transport system – a risk panorama. http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2012/T43.pdf

Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme

Säähän on vaikea vaikuttaa, mutta sen ääri-ilmiöihin voi varautua. Johtava tutkija Pekka Leviäkangas esittelee OECD:n varautumissuositukset kevään aikana blogissamme – tässä kolme ensimmäistä.

Taloudellisen yhteistyöjärjestö OECD International Transport Forum (ITF) julkaisi vuodenvaihteessa tutkimusraportin äärisääilmiöiden ja ilmastonmuutoksen aiheuttamista haasteista liikennejärjestelmälle, erityisesti liikenteen infrastruktuurille. Raportti Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers listaa yhdeksän toimenpidesuositusta OECD-maille, jotta haitalliset vaikutukset voidaan minimoida ja jopa neutraloida.

VTT on pääkirjoittajana raportin useassa luvussa, ja muutama vuosi sitten VTT:n koordinoiman EWENT-hankkeen tulokset ovat raportin tärkeä tietolähde.

EWENT-hankkeen tulokset osoittavat, että äärisäiden aiheuttamat vahingot voivat olla jopa 0,15% EU-maiden bruttokansantuotteesta. Joka vuosi!

Ensimmäinen asia, joka on tehtävä, on välitön reagointi: Act now!

Haasteet on tiedostettava nyt, ja on aika aloittaa välittömästi niiden pitkäjänteinen prosessointi. Pelkillä selvityksillä ja seminaareilla asiat eivät etene riittävän konkreettisesti.

Se, miten olemme liikennejärjestelmämme (samoin kuin monet muutkin infrastruktuurijärjestelmämme) suunnitelleet ja rakentaneet, perustuu vanhaan tietoon. Infrastruktuurit ovat elinkaareltaan sukupolvien yli ulottuvia perusrakenteita, joiden tulee kestää isältä pojanpojalle, jopa pojanpojanpojalle.

Liikenteen infrastruktuurit – satamat, rautatiet, lentokentät, tiet, kadut – tulee mitoittaa varautuen aiempaa voimakkaampien sääilmiöiden rasitukseen. Mitoituksen tärkein lähtökohta on perusrakenteiden sijoittelu. Tulvauhat ovat tyypillinen esimerkki. Jos liikenne katkeaa joka vuosi tai muutaman vuoden välein tulvivien vesien takia, jokin on pielessä. Samaan päänsärkyyn voi varautua tulevinakin vuosina ja vieläpä enenevässä määrin.

Ennakoivaan kunnossapitoon panostaminen on ehdoton edellytys osana varautumista: niitä rakenteita, jotka nyt ovat olemassa, on pidettävä kunnossa siten, etteivät säärasitukset vahingoita niitä ennen niiden luonnollisen elinkaaren päättymistä. Kunnossapito on yleensä halvempaa kuin uuden rakentaminen. Joskus saattaa olla paikallaan uusia kalliisti kunnossapidettävä ja uhanalainen perusrakenne.

Infrastruktuuribudjetit ovat niukat lähes kaikkialla maailmassa ja niinhän se on meillä Suomessakin. Niiden ylläpito toimintavarmassa kunnossa nielee yhä enemmän resurssejamme. Ellemme investoi ja ylläpidä nyt, lasku on tulevien sukupolvien kannettavana.

Toinen suositus: Varaudu entistä useammin toistuviin säiden aiheuttamiin ongelmiin ja paikoin koko infrastruktuurin pettämiseen

Jos kaupungin liikenne suuntautuu pääosin kokonaisuudessaan yhden käytävän tai sillan läpi, voi tuo pullonkaula osoittautua strategiseksi ongelmaksi. On syytä varmistaa, etteivät kaikki munat ole samassa korissa, vaan että vaihtoehtoiset reitit tai kulkumuodot ovat käytettävissä vakavienkin ilmiöiden osuessa kohdalle.

Tämä strategia ei päde pelkästään äärisääilmiöille, vaan myös muille uhkille, esimerkiksi terrorismiin tai vandalismiin.

Kolmas suositus: Tee valmiussuunnitelmat (business continuity planning)

Kun liikennejärjestelmä pettää, pitää tietää, mitä tehdä heti seuraavaksi, keitä kaikkia informoida ja mitä toimintaketjuja käynnistää. Kun Pohjanmaalla tulvii, tarvitaan pioneerit räjäyttämään jääpatoja. Suomalaisilla viranomaisilla on pääsääntöisesti hyvät valmiussuunnitelmat, ja paikalliset palo- ja pelastuslaitokset ovat hyvin tehtäviensä tasalla.

Mutta ovatko resurssit mitoitettu niin, että varaudutaan myös aiempaa useammin toistuviin ja intensiivisempiin ongelmiin?

Äärisääilmiöiden riski-indikaattori EU-27 alueella, ilmastoalueittain; kaikki liikennemuodot ja liikenteen infrastruktuurit kattava komposiitti-indikaattori. Suomi kuuluu vain yhteen ilmastoalueeseen, mutta esimerkiksi Puolassa on kaksi ilmastoaluetta, samoin kuin Ranskassa. Suomen riskitaso on matala. Indikaattoriin vaikuttavat muun muassa sääilmiöiden luonne ja tyyppi, äärisäiden todennäköisyys, liikennejärjestelmän ja infrastruktuurin laatutaso sekä maan tulotaso. Lähde: Leviäkangas, P. & Michaelides, S. Nat Hazards (2014) 72: 263. doi:10.1007/s11069-013-0970-x

Teknologia ja sen hyödyntäminen tärkeässä roolissa

Teknologian merkitys kaikissa yllämainituissa kolmessa strategisessa toimenpiteessä on suuri.

  • Tiedon välittämisen ja jakamisen teknologiat sekä arkkitehtuurit palvelevat koordinoitua yhteistyötä, jota tarvitaan äärisääilmiöitä kohdattaessa.
  • Perusrakenteiden ja ympäristön sensorointi sekä reaaliaikainen seuranta mahdollistavat aikaisen reagoinnin ja vahinkojen minimoimisen.
  • Riskienhallinnan menetelmät, systeemianalyysit ja skenaariotekniikat ovat työkaluja, joilla saadaan otetta resilienssin eli sietokyvyn ja toimintavarmuuden hallintaan.

Uskaltaisin sanoa, että tästä saisi hyvän suomalaisen vientituotteen, koska meiltä löytyy oikeanlaista teknologiaa ja osaamista.

Lisätietoja

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, johtava tutkija

Esittelen OECD-julkaisun yhdeksän keskeistä toimenpidesuositusta kolmen blogikirjoituksen sarjana kevään aikana. Jokaisessa blogissa käyn läpi yksin tai yhdessä kollegojeni kanssa suositukset.

Marrakechissä annettiin lisävauhtia ilmastotoimille

Pariisin ilmastosopimus astui voimaan useita vuosia aiemmin kuin alun perin odotettiin. Marrakechin ilmastokokouksessa Marokossa neuvoteltiin 7.-18.11.2016 Pariisin sopimuksen yksityiskohdista ja toimeenpanosta.  VTT:ltä Suomen delegaatioon osallistuivat erikoistutkija Tommi Ekholm ja tutkija Tomi J. Lindroos. Edistyminen oli hidasta ja monesti byrokraattisen teknistä, mutta asiat edistyivät. Kiinnostavimmat asiat tapahtuivat usein kokoussalien ulkopuolella.

lindroos_ekholm

Neuvotteluissa pöydällä oli Pariisin sopimuksen toimeenpano, toisin sanoen yksityiskohtaisten sääntöjen laatiminen, joilla taataan Parisiin sopimuksen tavoitteisiin pääseminen käytännössä. Tärkeimpiin aiheisiin kuuluivat kansainvälisen päästökaupan säännöistä sopiminen, rahoitus ja muu tuki kehittyville maille sekä kehittyvien maiden päästöraportointi. Kuten yleensä ilmastokokouksissa, edistystä tapahtui joillakin rintamilla nopeasti, kun taas joissain aiheissa neuvottelut junnasivat lähes paikallaan. Vaikein aihe tuntui olevan ns. ”global stocktake” -prosessi, jossa tullaan arvioimaan viiden vuoden välein, riittävätkö maiden antamat päästövähennystavoitteet yhdessä hillitsemään ilmaston lämpenemistä alle kahden asteen.

Donald Trumpin valinta Yhdysvaltain presidentiksi selvisi keskellä kokouksen ensimmäistä viikkoa. Ilmastokokouksessa Trumpin vaalimenestys aiheutti epäuskoa ja epävarmuutta, olihan hän luvannut ensitöikseen repiä USA:n irti Pariisin sopimuksesta. Vastaavasti moni kehitysmaa oli ilmoittanut, että niiden osallistumisen ehtona on USA:n osallistuminen. Marrakechin kokouksen positiivinen henki kuitenkin voitti, ja ilmastokokouksessa vallitsi näkemys, ettei yksi maa tai yksi presidentti saa pysäyttää hyvää kehitystä. Esimerkiksi Kiina vakuutti ottavansa johtavamman aseman, jos Yhdysvallat jättäytyy pois. Reilussa viikossa Trump ehti pyörtää kantansa ja harkitseekin Pariisin sopimukseen jäämistä.

wp_20161109_11_55_49_pro

Kuva USA:n side-eventistä ilmastokokouksessa.

Moni maa julkaisi uusia ilmastotavoitteita tai -strategioita ennen ilmastokokousta, kokouksen aikana tai sen jälkeen. Valtioiden lisäksi yli 7 000 kuntaa ja kaupunkia on ottanut vapaaehtoisen ilmastotavoitteen; myös sadoilla yrityksillä on omat ilmastolupauksensa ja päästövähennystavoitteensa. Ilmastopolitiikassa on selvästi alkanut uusi aikakausi.

Teknologiakehityksen nopeus yllättää joka vuosi

Monen vähäpäästöisen teknologian, kuten aurinko- ja tuulivoiman, hinta on halventunut viime vuosina nopeammin kuin vain muutamia vuosia sitten arvioitiin. Uusiutuvaan sähköntuotantoon investoitiin globaalisti noin 300 miljardia dollaria vuonna 2015, ja uusimmissa tarjoushuutokaupoissa uusiutuvan sähkön hinta on pudonnut selvästi alle fossiilisen sähkön tarjousten. Seuraava vastaava murros saattaa tapahtua liikenteessä.

Maailman CO2-päästöt ovat pysyneet nyt kolme vuotta likimain samalla tasolla. Kehitys on ollut paljon positiivisempaa kuin maiden antamissa päästövähennyslupauksissa. Toisaalta päästövähennyksillä onkin kiire, sillä moni havainto ja mittaustulos kertovat ennakoitua nopeammasta lämpenemisestä ja nykyisen lämpenemisen arvioitua voimakkaammista vaikutuksista.

Tomi J. Lindroos, tutkija

Tommi Ekholm, erikoistutkija

Arktisessa ilmasto- ja energiapolitiikassa kuultava paikallisia asukkaita

Arktiset alueet ovat viime vuosien aikana nousseet keskeiseen rooliin energia- ja turvallisuuspoliittisissa keskusteluissa. Ilmaston lämpeneminen on voimakkainta pohjoisimmilla alueilla, mikä tulee tarkoittamaan uusien meriväylien aukeamista ja luonnonvarojen hyödyntämismahdollisuuksien lisääntymistä.

Yhdysvallat toimii arktisen neuvoston puheenjohtajana vuosina 2015–2017. Se on määritellyt puheenjohtajuuskautensa painopisteiksi arktisten alueiden taloudellisten ja elinolojen parantamisen, turvallisuuden hallinnan sekä ilmaston muutoksen vaikutusten hillinnän. Osana näihin kysymyksiin vastaamista Yhdysvallat käynnisti Fulbright Arctic Initiative -tutkimusohjelman, jossa 17 tutkijaa kahdeksasta arktisen alueen maasta käsittelee arktisten alueiden yhteisiä haasteita. Ohjelma käynnistyi 1.5.2015, ja se kestää 18 kuukautta. Olen ohjelmassa mukana ainoana suomalaisena tutkijana.

Yhteistyötä läpi koko alueen

Arctic Initiative -ohjelman osallistujien tutkimus keskittyy neljän Fulbright Arctic Initiative -ohjelman teeman ympärille, joita ovat energia, vesi, terveys ja infrastruktuuri. Ohjelman kullakin osallistujalla on johonkin näistä teemoista liittyvä oma tutkimusprojekti, ja lisäksi meidät on jaettu kolmeen ryhmään, joissa tehdään yhteistä tutkimusta.

Olen mukana energiaryhmässä yhdessä viiden muun tutkijan kanssa. Yhteistyön käynnistyminen oli haastavaa, koska olemme eri aloilta, emmekä tunteneet toisiamme entuudestaan. Yhteistyö aloitettiin viime toukokuussa viikon mittaisella seminaarilla Koillis-Kanadassa, Nunavutin territoriossa, Baffininsaaren Iqaluitin kaupungissa. Ensimmäisenä pyrimme luomaan yhteisen kuvan siitä, mitkä kysymykset ovat keskeisiä tarkasteltaessa energiantuotantoa ja -politiikkaa arktisilla alueilla. Seminaarin jälkeen yhteistyötä on tehty säännöllisen epäsäännöllisissä web-palavereissa, koko ohjelman yhteisissä nettikokouksissa sekä helmikuussa Oulussa järjestetyssä puoliväliseminaarissa.

Vähitellen tulosta on syntynyt, ja ryhmämme on saanut luotua www-sivut (http://fulbrightenergy.com/), tehtyä suunnitelmat julkaisemiselle ja vihdoin löytänyt sen yhteisen tutkimusaiheenkin. Yhdessä tarkastelemme laajasti, mitä lisääntyvä siirtyminen uusiutuvien energialähteiden käyttöön merkitsee arktisille alueille, erityisesti sen paikallisille asukkaille, ja miten paikalliset asukkaat voivat tuohon muutokseen vaikuttaa. Ohjelman näytönpaikka on ensi lokakuussa Washingtonissa, jossa ohjelman tuloksia esitellään useissa eri tapahtumissa päättäjille, tutkijoille ja suurelle yleisölle.

Fulbright Arctic Initiative -ohjelman osallistujat Iqaluitissa toukokuussa 2015.

Ilmastonmuutos ja energiapolitiikka arktisilla alueilla

Arktiset alueet kohtaavat lähivuosikymmeninä suuria muutoksia. Vaikka alueiden omat päästöt ovat suhteellisen pieniä, ovat ilmastonmuutoksen vaikutukset alueella suurempia kuin alemmilla leveysasteilla. Arktisilla alueilla ilmasto on jo nyt lämmennyt lähes kaksi astetta esiteollisista ajoista, ja muuttuneet sääolosuhteet vaikuttavat perinteisiin elinkeinoihin kuten kalastukseen ja poronhoitoon. Tiukkenevat päästötavoitteet, joita Pariisissa viime joulukuussa saavutetun sovun voidaan olettaa edistävän, merkitsevät uusiutuvan energian lisääntyvää käyttöä myös arktisilla alueilla. Metsärajan odotetaan siirtyvän yhä pohjoisemmaksi seuraavien vuosikymmenten aikana. Arvioiden mukaan boreaaliset metsät korvaavat 10–50 prosenttia tundrasta tulevien sadan vuoden aikana.

Toisaalta eri arktisissa maissa tilanteet ovat hyvin erilaisia. Viikon oleskelu Iqaluitissa viime toukokuussa osoitti hyvin selvästi, miten toisenlaisessa tilanteessa Pohjois-Amerikan arktisilla alueilla eletään verrattuna Skandinavian arktisiin alueisiin. Nunavutin territoriossa, johon Baffininsaarikin kuuluu, energiantuotanto perustuu lähes täysin muualta tuotuun energiaan, ja käytännössä kaikki sähkö tuotetaan dieselillä. Useimmat kylät ovat suurimman osan vuodesta täysin eristyksissä, ja kuljetukset ovat mahdollisia vain lentokoneilla. Ongelmat ja ratkaisut, jotka ovat relevantteja Skandinaviassa, eivät välttämättä ole sitä lainkaan Pohjois-Kanadassa tai Alaskassa.

Painoarvoa paikallisten asukkaiden näkemyksiin ja elinkeinoihin

Arktisten alueiden ongelmat ovat suuria, eikä yksinkertaisia ratkaisuja ole. Fulbright Arctic Initiativen kaltainen ohjelma tuottaa päätöksentekijöille tietoa ja näkemyksiä ratkaisujen tueksi. Keskeistä on paikallisten asukkaiden, niin inuiittien, saamelaisten kuin muidenkin kuuleminen päätöksenteossa, jotta aiempien vuosikymmenten virheiltä vältyttäisiin. Energiantuotantoa tulee kehittää heitä kuunnellen.

Toisaalta alueet tarvitsevat vääjäämättä myös tukea sopeutumisessa ilmastonmuutoksen vaikutuksiin. Monilla arktisilla alueilla alkuperäiskansojen sosiaaliset ongelmat ovat yleisiä ja perinteisten elinkeinojen, kuten poronhoidon ja hylkeenpyynnin, vaarantuminen ilmaston lämmetessä uhkaa pahentaa ongelmia ja ihmisten toivottomuutta. Näiden kysymysten huomiointiin näyttää olevan tahtoa niin Yhdysvalloilla kuin arktisen neuvoston seuraavalla puheenjohtajalla Suomellakin. Aika näyttää, millaisiin ratkaisuihin niin arktisessa ilmasto- kuin energiapolitiikassakin lopulta päädytään.

Laura Sokka

Erikoistutkija

Laura Sokka on parhaillaan vierailevana tutkijana Yhdysvalloissa Stanfordin yliopiston Earth System Science -laitoksella.

Fulbright Center (Suomen ja Yhdysvaltain opetusalan vaihtotoimikunta) on Suomen ja Pohjois-Amerikan väliseen akateemiseen vaihtoon erikoistunut organisaatio. Suomessa Fulbright Center on yksityinen, itsenäinen ja voittoa tavoittelematon organisaatio, jonka toimintaa rahoittavat Suomen opetus- ja kulttuuriministeriö, Yhdysvaltain ja Kanadan valtiot sekä enenevässä määrin yksityiset säätiöt ja henkilöt. Fulbright Center myöntää vuositasolla noin 900 000 euroa stipendeinä Suomen ja Yhdysvaltain väliseen vaihtoon.

Fulbright-ohjelmalla tuetaan akateemisesti korkeatasoisia opiskelijoita, tutkijoita ja eri alan ammattilaisia. Fulbright Center myöntää myös apurahoja Suomeen saapuville amerikkalaisille jatko-opiskelijoille, luennoitsijoille, tutkijoille ja asiantuntijoille. Myös VTT:lle tulee tätä kautta vuosittain korkeatasoisia amerikkalaisia vierailevia tutkijoita.

 

Ensiaskeleet kohti vähähiilistä yhteiskuntaa otettu – maraton vielä edessä

Tiina_Koljonen_72dpi

Maailman valtiomiehet päättivät antaa joululahjan tulevaisuuden sukupolville ja sopivat, että maapallon ilmaston lämpeneminen tulee hillitä puoleentoista asteeseen tällä vuosisadalla. Tavoitteen saavuttaminen edellyttää siirtymistä vähähiiliseen yhteiskuntaan jo ennen vuotta 2050.

Pääministeri Sipilän hallitus on käynnistänyt Suomen energia- ja ilmastostrategian valmistelun, jonka pitäisi osaltaan paaluttaa Suomen tietä kohti vähähiilistä yhteiskuntaa. Strategiassa katseet ulottuvat vuoteen 2030, joka on myös Euroopan Unionin ilmasto- ja energiapoliittisen kehyksen seuraava maali.

Suomessa on jo laaja konsensus ja tahtotila torjua ilmastonmuutos. Polkuja vähähiilisyyteen on kuitenkin useita, joten haasteena on löytää sellainen keinovalikoima, johon oltaisiin yhteisesti valmiita sitoutumaan.

Tiekartta vähähiiliseen yhteiskuntaan

VTT koordinoi vuosina 2012 – 2014 monitieteellistä Tekes-rahoitteista hanketta Low Carbon Finland 2050 -platform. Hankkeen päätavoitteena oli muodostaa Suomelle vaihtoehtoisia vähähiilipolkuja ja –skenaarioita ja analysoida niitä laajan asiantuntijajoukon voimin. Analyysien tukena käytettiin useita laskennallisia mallinnustyökaluja arvioimaan vaikutuksia Suomen energia- ja kansantalouteen sekä kestävään luonnonvarojen käyttöön.

Työ tuki parlamentaarisen energia- ja ilmastokomitean vähähiilitiekarttatyötä Suomelle. Platformin tavoitteena oli laaja ja avoin keskustelu eri toimijoiden, tutkijoiden ja poliittisten päättäjien kanssa. Pitkälti tässä onnistuttiin, mutta suurin haaste on kuitenkin viestinnällinen: Kuinka tuloksista pitäisi tiedottaa ja miten laskennallisten mallinnusmenetelmien, tietokantojen ja lähtötietojen läpinäkyvyyttä pitäisi lisätä?

Ennen suunnistusta määrittele nykyinen sijainti

Toisin kuin usein annetaan ymmärtää, Suomen energiajärjestelmä on monessa mielessä hyvin edistyksellinen. Uusiutuvan energian osuus energian loppukulutuksesta on Ruotsin ja Latvian jälkeen kolmanneksi korkein EU:ssa. Sähkön hinnat kuluttajille ovat EU:n alhaisimpia; noin puolet esimerkiksi Saksan ja Tanskan hinnoista. Yhdistetyn sähkön ja lämmöntuotannon ansiosta energiantuotannon tehokkuus on maailman huippuluokkaa.

Parannettavaa toki on sillä Suomen energialähteistä yli 60 % tulee ulkomailta, mutta tässäkin suhteessa Suomen tilanne on parempi kuin EU:ssa keskimäärin.

Nykyisen sijainnin määrittelyssä kaiken lähtökohtana on tiedon laatu.  Asiantuntijoiden, päätöksentekijöiden ja mediankin pitää tietää, milloin tietoihin voi luottaa. Uudelta reitiltä harhautuu helposti virheiden kasautuessa.

Kuinka selvittää paras reitti vuosikymmenten päähän?

Energiamarkkinat ovat paraillaan murroksessa, ja lähivuosina tehtävät valinnat määrittävät pitkälle tulevaisuuden suuntaa. Hallitusohjelmaan on kirjattu joukko toimenpiteitä, kuten kivihiilen käytöstä luopuminen energiantuotannossa, tuontiöljyn puolittaminen kotimaan tarpeisiin ja uusiutuvan energian osuuden kasvattaminen yli puoleen vuoteen 2030 mennessä. Toimenpiteiden taustalla on pyrkimys vähentää Suomen kasvihuonekaasupäästöjä ja parantaa energiaomavaraisuutta, mutta toisaalta myös kiihdyttää suomalaisen cleantech-toimialan kehitystä.

Energia on läsnä kaikkialla yhteiskunnassamme, ja uusi teknologia tulee olemaan avainasemassa energiakehityksessä. Päästöt pitää saada lähelle nollaa energiantuotannossa ja radikaalisti alas myös teollisuudessa, kotitalouksissa, palvelusektorilla, maataloudessa ja liikenteessä vuoteen 2050 mennessä. On löydettävä oikeat toimenpiteet ja mittarit, joilla tavoitteeseen päästään hallitusti ja kestävällä pohjalla. Tähän tarvitaan laaja-alaista ja systemaattista tarkastelua toimenpiteiden vaikutuksista, eri tieteen- ja toimialojen ylittävää yhteistyötä sekä lopulta meidän kaikkien kuluttajien omaa panostusta sekä kestäviä valintoja.

Matka on vielä pitkä eikä varmasti vailla mutkia, mutta maali on kuitenkin tavoitettavissa.

Tiina Koljonen

Tutkimustiimin päällikkö

Näin syntyi IPCC:n ilmastoraportti

Laura-Sokka_1

Hallitustenvälisen ilmastopaneelin IPCC:n uusimman eli viidennen arviointiraportin kolmas, ilmastonmuutoksen hillintää käsittelevä osaraportti julkaistiin eilen sunnuntaina Berliinissä. Minulla on ollut viimeisen kahden vuoden aikana erittäin mielenkiintoinen tehtävä osallistua raportin kirjoittamiseen avustavana kirjoittajana (contributing author) sekä niin sanottuna tieteellisenä avustajana.

IPCC:n arviointiraportit ovat prosessina ainutlaatuisia. Raporttien kirjoittajien lisäksi työhön osallistuu satoja muita asiantuntijoita ja päätöksentekijöitä kommentoijina.

Vaikka työ on vaativaa ja perustuu vapaaehtoisuuteen, paikka johtavana kirjoittajana on erittäin tavoiteltu. Raportit muodostavat tärkeän hakuteoksen ja viitelähteen ilmastonmuutoksesta. Niiden merkitys YK:n ilmastoneuvotteluiden tieteellisenä pohjana on tärkeä.

Valvottuja öitä

Päätehtäväni on ollut avustaa kuudennen, skenaarioita käsittelevän luvun pääkirjoittajaa (coordinating lead author). Vaikka työ on ollut ajoittain raskasta, on se ollut myös erittäin antoisaa. Ennen kulloisenkin luonnoksen valmistumista työtä on tehty iltoja, viikonloppuja ja jopa öitä.

Raportin valmisteluun osallistuminen näin lähellä pääkirjoittajaa sekä raportin teknistä tukiyksikköä on tarjonnut todellisen näköalapaikan siihen, miten näitä raportteja tehdään.

Työ on myös vakuuttanut minut siitä, että raportteja pyritään todella tekemään niin, että tulokset olisivat puolueettoman ja avoimen prosessin tulosta. Viitatun kirjallisuuden on oltava ennen tiettyä päivää hyväksyttyä (epäselvissä tapauksissa tästä kerätään kirjalliset todisteet julkaisijalta) ja kuhunkin luonnoksista annettuun kommenttiin vastataan kirjallisesti.

Prosessi huipentuu viikon kokoukseen, jossa hallitusten edustajat vääntävät raportin päätöksentekijöille suunnatun tiivistelmän jokaisesta sanasta. Kun prosessi on ohi, varmasti jokainen siihen osallistunut on uupunut, mutta samalla myös ylpeä. Vaikka lopputulos ei ehkä ole täydellinen, on se parasta ja laaja-alaisinta mitä aiheesta julkaistaan.

Päästöt saatava lähes nollaan

Mitä sitten saatiin aikaiseksi? Kolmannen arviointiraportin viesti on selvä – ilman lisäpäästövähennystoimia kasvihuonekaasupäästöt kaksinkertaistuvat vuoteen 2050 mennessä. Skenaariot osoittavat, että ilmaston lämpenemisen rajoittaminen alle kahteen asteeseen vaatii globaalien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä lähelle nollatasoa vuoteen 2100 mennessä.

Mitä aiemmin hillintätoimet aloitetaan, sitä todennäköisemmin kahden asteen tavoite saavutetaan.

On selvää, että tavoitteeseen pääseminen tulee olemaan erittäin haastavaa. Päästöjen hillintään ei ole yhtä tietä vaan tehokas päästöjen vähennys vaatii toimia kaikilla sektoreilla. Keskeisiä keinoja ovat siirtyminen vähäpäästöisiin energialähteisiin, kuten uusiutuvaan energiaan ja ydinvoimaan sekä hiilidioksidin talteen ottoon ja varastointiin (CCS).

Energiantuotantoratkaisujen lisäksi tarvitaan energiaa säästäviä innovaatioita sekä elintapojen muutosta kohti pienempää energiankulutusta. Näissä kaikissa teknologian rooli on suuri.

Cleantech on vientituote

Vaikka ilmastonmuutoksesta aiheutuu yhteiskunnallisia kustannuksia, se tarjoaa myös uusia liiketoimintamahdollisuuksia.

Cleantech-sektori on viime vuosina ollut yksi Suomen voimakkaimmin kasvavista aloista. Tiukat päästövähennystoimet tarjoavat paljon liiketoimintamahdollisuuksia ympäristöteknologian alalla. Myös VTT kehittää ilmastopäästöjä hillitseviä teknologioita hyvin laajalla rintamalla.

Ilmastonmuutoksen hillintää ei tule nähdä vain kustannuksena: se voi olla myös suuri mahdollisuus. Merkittävä osa päästöjen vähennystoimista tulee kohdistumaan kehittyviin maihin. Viennin osuus cleantech-alan liikevaihdosta on jo nykyisellään suuri. Lisääntyvät päästövähennystoimet tulevat luomaan entistä suuremmat markkinat Kiinaan ja muihin kehittyviin maihin.

Laura Sokka, erikoistutkija

Nykyiset_vahennyslupaukset_editNykyiset_vahennyslupaukset_kuvaukset_edit

 

Lähde: Perustuu IPCC:n 5. arviointiraportin WG3-osaraportin tietoihin. VTT & ympäristöministeriö