Extreme weather phenomena and climate change challenge our transport system – part 3

In the third part of the blog series, we continue going through OECD’s recommendations, having reached the last ones, numbers 7 to 9. We conclude by estimating the Finnish transport system from the viewpoint of climate risks and extreme weather risks. Recommendations 1–3 are discussed here and 4–6 here.

At the turn of the year, the Organisation for Economic Co-operation and Development’s (OECD) International Transport Forum (ITF) published a research report on the challenges posed by extreme weather phenomena and climate change to the transport system, particularly the transport infrastructure. The report Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers lists recommendations for OECD Member Countries on minimising adverse effects. VTT is one of the report’s main authors.

7: Re-evaluate: are there infrastructures that are redundant or less useful?

When one part of a network fails, an old part of the network that has perhaps previously been considered redundant or less useful may suddenly turn out to be quite usable. Let us use an old bridge as an example. If a new bridge is built next to the old one, and its service ability drops for one reason or another, due to such a reason as extreme weather phenomenon or an accident, the old bridge may increase in importance beyond all recognition.

Under certain circumstances, an old and useless part of a transport network may be a useful emergency passage or an alternative route e.g. for light traffic.

8: Traditional cost-benefit analysis is not sufficient for appraising the profitability of transport projects

A traditional cost-benefit analysis does not observe the increased extreme weather risks and climate risks to a sufficient degree. Forecasting the future constitutes a specific risk factor (because the future is always uncertain!). In transport projects, the appraisal is made for a time horizon of 30–50 years ahead, and such a horizon already includes major climate change risks. However, we need to be able to assess and monetise such risks to ensure that we make as wise project and investment decisions as possible for now and with a view to the future in particular.

Therefore, project evaluations and cost-benefit analyses must be developed to take better account of the changed “risk landscape”. The same advice applies to almost all other long-term investment activities as well.

Already in the course of the EWENT (Extreme weather impacts on European networks of transport) project, the European Investment Bank started to develop its own project evaluation system, and today climate risks are observed in EIB project evaluations.

9: Develop decision-support tools and methods for the new age of uncertain future

Advanced and often a little hard-to-understand decision-support methods, such as real-options and multi-criteria analyses are excellent decision tools in spite of the complicated mathematics involved, as long as they are applied correctly and the users understand the nature, the framework conditions and the limitations of the tool. Real-options analysis is particularly well suited for the appraisal of new investments – this involves making significant decisions that are difficult to reverse and that you need to live with for a long time. Transport infrastructure projects are typical examples of such decisions. Real-options analysis can be used, for example, for monetising “flexibility” (keeping different options open) and postponement of a decision (when the future is uncertain, it may be wise to wait…). In other words, sometimes it may be sensible to update old infrastructure and postpone large investments, when there are major uncertainty factors involved.

Multi-criteria analysis methods can be applied, for example, for selecting investments, projects and strategies in such a manner that enables finding options that function sufficiently well in most of the selected scenarios – even if the selected option was not the best in any of them. In game theory, this is referred to as minimising the possible losses instead of trying to maximise the gains.

The strengths and weaknesses of the Finnish transport system in the light of extreme weather risks

In the broad sense, the Finnish transport system consists of the infrastructure, as well as the vehicles using the infrastructure, the transport information infrastructure, transport system operators (administration, companies, transport operators, passengers), and the operating and steering systems associated with all of the above. This is in fact a genuine “meta system”, a system of systems.

The physical modes of transport – road, rail, water and airborne transport systems – differ significantly from each other in terms of technology, utilisation rate and properties affecting their resilience. Furthermore, each physical infrastructure is supported by subsystems supplementing it, such as drainage systems, lighting, signs and intelligent transport applications (e.g. changing signals, information systems), not to mention the vehicles, terminals, railway yards and stations. Therefore, the transport system consists of complex subsystems, the management of which requires not only a holistic approach, but also an immense amount of concrete hands-on work varying from managerial strategy drafting to snow-plowing.

Transport system and elements affecting its resilience.

Resilience can be most efficiently and cost-effectively affected when transport systems are in their planning stages. As a rule, any solutions added at later stages, no matter how necessary, are in relative terms more expensive and less efficient. Therefore, the primary starting point for ensuring a functional operation system lies in the planning of transport systems and land use.

Opportunities to influence and expenses required for improved resilience
(adapted from Leviäkangas & Michaelides, 2014).

The Finnish transport system is relatively complete, comprehensive and functional, and the share of major network investments of the overall expenses of the system is relatively low. The use and maintenance of the existing infrastructure constitute the biggest expense items over the life-cycle of the asset. Therefore, there is only a limited amount of methods available for improving resilience once the infrastructure asset is put in its place. Efforts can still be made by focusing on preventive and enhanced maintenance strategies.

Some threats to the resilience of the transport system are associated with the subsystems supporting the physical infrastructure, such as serious disturbances in the power supply, communications and information systems (cyber threats), transport logistics and security of supply; increasingly severe and exceptional extreme weather phenomena; and, to a certain degree, crime that threatens societal order (e.g. terrorism) as well. It is necessary to draw up risk management strategies, plans and guidelines also for these threats. It is equally important to increase the resource readiness by making sure that maintenance and removal fleets and manpower are at disposal once the adverse event hits.

Report:

ITF (2016) Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en

The report can be downloaded at: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/adapting-transport-to-climate-change-and-extreme-weather_9789282108079-en;jsessionid=5o0iqml8ohiq9.x-oecd-live-03

EWENT project: http://ewent.vtt.fi/index.htm

Sources:

Leviäkangas, P. & Aapaoja, A. (2015) Resilienssin käsite ja operationalisointi – case liikennejärjestelmä. Kunnallistieteellinen aikakauskirja 1/2015. (In Finnish.)

Leviäkangas, P. & Michaelides, S. (2014) Transport system management under extreme weather risks: views to project appraisal, asset value protection and risk-aware system management. Natural Hazards, Vol. 72, No. 1, pp. 263–286.

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, Principal Scientist

Aki Aapaoja VTT

Aki Aapaoja, Research Scientist

Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme – osa 3

Blogisarjan kolmannessa osassa käymme edelleen läpi OECD:n suosituksia. Nyt ovat vuorossa viimeiset suositukset nro 7–9. Lopuksi arvioimme Suomen liikennejärjestelmää ilmasto- ja äärisääriskien näkökulmista. Suositukset 1–3 käsitellään tässä kirjoituksessa ja suositukset 4–6 täällä.

Taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestön OECD:n International Transport Forum (ITF) julkaisi vuodenvaihteessa tutkimusraportin äärisääilmiöiden ja ilmastonmuutoksen aiheuttamista haasteista liikennejärjestelmälle, erityisesti liikenteen infrastruktuurille. Raportti Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers listaa suosituksia OECD-maille, jotta haitallisilta vaikutuksilta vältyttäisiin. VTT on eräs raportin pääkirjoittajista.

7: Uudelleenarviointi: onko jokin liikenneinfrastruktuuri tarpeeton tai vähemmän hyödyllinen?

Kun verkoston jokin osa pettää, saattaa vanha, kenties tarpeettomaksi tai vähemmän hyödylliseksi aiemmin arvioitu verkon osa ollakin yllättäen käyttökelpoinen. Otetaan esimerkiksi vanha silta. Jos uusi silta rakennetaan viereen ja syystä tai toisesta sen palvelukyky romahtaa, esimerkiksi äärisääilmiön tai onnettomuuden seurauksena, saattaa vanha silta nousta arvoon arvaamattomaan.

Vanha ja tarpeeton liikenneverkon osa voi olla joissakin tapauksissa hyödyllinen vara- ja hätätie.

8: Perinteinen hyöty-kustannusanalyysi ei riitä liikennehankkeiden kannattavuuden arviointiin

Perinteinen liikennehankkeiden hyöty-kustannusanalyysi ei huomioi kasvaneita äärisää- ja ilmastoriskejä riittävästi. Erityinen riskitekijä piilee tulevaisuuden ennustamisessa. Hankearviointi tehdään 30–50 vuodeksi eteenpäin, ja tällainen aikajana sisältää jo merkittäviä ilmaston muuttumiseen sisältyviä riskejä. Nämä riskit pitäisi osata kuitenkin arvioida ja arvottaa, jotta tekisimme mahdollisimman viisaita hanke- ja investointipäätöksiä nyt ja erityisesti tulevaisuutta ajatellen.

Hankearviointeja ja hyöty-kustannusanalyysia pitääkin kehittää ottamaan paremmin huomioon muuttunut ”riskikartta”. Sama neuvo pätee lähes kaikkeen muuhunkin pitkäjänteiseen investointitoimintaan.

Jo EWENT (Extreme weather impacts on European networks of transport) -hankkeen kuluessa Euroopan investointipankki aloitti oman hankearviointinsa kehittämisen, ja nykyisin EIP:n hankearviointi sisältää ilmastoriskien huomioimisen.

9: Kehitä päätöksentekojärjestelmiä ja -menetelmiä uuteen epävarman tulevaisuuden aikaan

Kehittyneet – ja usein hieman vaikeastikin ymmärrettävät – päätöksenteon menetelmät, kuten reaalioptioanalyysi ja erilaiset monikriteerianalyysit, ovat erinomaisia työkaluja monimutkaisesta matematiikasta huolimatta, kunhan niitä sovelletaan oikein ja ymmärretään työkalun luonne ja soveltamisen reunaehdot ja rajoitteet. Reaalioptioanalyysi soveltuu erityisen hyvin uusinvestointien arviointiin – tällöin tehdään merkittäviä ja hankalasti peruttavia päätöksiä, joiden kanssa on elettävä pitkään. Liikenteen infrastruktuurihankkeet ovat tyypillisesti sellaisia. Reaalioptiolla voidaan arvottaa esimerkiksi ”joustavuutta” (pidetään erilaisia vaihtoehtoja auki) ja päätöksen lykkäystä (kun tulevaisuus on epävarma, voi olla viisasta odottaa…). Joskus voi siis olla viisasta päivittää vanhaa infrastruktuuria ja lykätä isoja investointeja, kun niihin liittyy suuria epävarmuustekijöitä.

Monikriteerimenetelmillä voidaan esimerkiksi valita investointeja, hankkeita ja strategioita siten, että löydetään vaihtoehtoja, jotka toimivat riittävän hyvin useimmissa valituissa skenaarioissa – vaikkei valittu vaihtoehto olisikaan missään skenaariossa paras. Peliteoriassa puhutaan tappion minimoimisesta voiton maksimoinnin kustannuksella.

Suomen liikennejärjestelmän vahvuudet ja heikkoudet äärisääriskien valossa

Laajasti ymmärrettynä Suomen liikennejärjestelmä koostuu infrastruktuurin lisäksi infran päällä liikkuvasta kalustosta, liikenteen informaatioinfrastruktuurista, liikennejärjestelmän toimijoista (hallinto, yritykset, liikennöitsijät, matkustajat) sekä kaikkiin näihin liittyvistä toiminto- ja ohjausjärjestelmistä. Kyseessä on todellakin aito ”metajärjestelmä”, system of systems.

Fyysiset liikennemuodot – tie-, raide-, vesi- ja ilmaliikennejärjestelmät – eroavat merkittävästi toisistaan tekniikaltaan, käyttöasteeltaan ja toimintavarmuuteen vaikuttavilta ominaisuuksiltaan. Edelleen mitä tahansa fyysistä infrastruktuuria tukevat sitä täydentävät osajärjestelmät, kuten kuivatusjärjestelmät, valaistus, viitoitus ja älyliikennesovellukset (esim. muuttuvat opasteet, tiedotusjärjestelmät), puhumattakaan kalustosta, terminaaleista, ratapihoista ja asemista. Näin ollen liikennejärjestelmä muodostuu kompleksisista systeemeistä, joiden hallitsemiseen vaaditaan paitsi kokonaisvaltaista otetta myös valtavaa määrää konkreettista työtä.

Liikennejärjestelmä ja toimintavarmuuteen vaikuttavat osat

Liikennejärjestelmä ja toimintavarmuuteen vaikuttavat osat.

Toimintavarmuuteen voidaan vaikuttaa toimivimmin ja kustannustehokkaimmin liikennejärjestelmien suunnitteluvaiheessa. Myöhemmät ratkaisut, vaikka nekin ovat välttämättömiä, ovat lähtökohtaisesti suhteellisesti kalliimpia ja tehottomampia. Näin ollen toimintajärjestelmän varmistamisen ensisijainen lähtökohta on liikennejärjestelmien ja maankäytön suunnittelussa ja strategioiden luomisessa.

Vaikutusmahdollisuudet ja kustannukset resilienssin parantamiseksi

Vaikutusmahdollisuudet ja kustannukset resilienssin parantamiseksi
(muokattu ja käännetty lähteestä Leviäkangas & Michaelides, 2014).

Suomen liikennejärjestelmä on suhteellisen valmis, kattava ja hyvin toimiva, ja suurten verkkoinvestointien osuus järjestelmän kokonaismenoista on kohtuullisen vähäinen. Suurimmat menoerät kohdistuvat olemassa olevan infrastruktuurin käyttöön ja ylläpitoon. Näin ollen toimintavarmuuden parantamiseen on vain rajallisesti keinoja. Panostuksia voidaan silti yrittää optimoida muun muassa keskittymällä ennakoiviin strategioihin sekä tehostettuihin ylläpito- ja parannusinvestointeihin.

Suomessa liikennejärjestelmään toimintavarmuuden keskeisimpinä uhkat liittyvät pääsääntöisesti fyysistä infrastruktuuria tukeviin osajärjestelmiin, kuten voimahuollon, tietoliikenteen ja tietojärjestelmien (kyberuhat) sekä kuljetuslogistiikan ja huoltovarmuuden vakaviin häiriöihin, voimistuviin ankariin ja poikkeuksellisiin luonnon äärisääilmiöihin sekä jossain määrin myös yhteiskuntajärjestystä vaarantaviin rikoksiin (esim. terrorismi). Riskienhallintastrategioiden, -suunnitelmien ja -ohjeistusten laatiminen koko liikennejärjestelmälle on välttämätöntä. Lisäksi on tärkeää tukea kriittisten toimintojen, infrastruktuurien ja muiden riskialttiiden paikkojen resurssivalmiutta ja reaaliaikaista ohjausta.

Raportti:

ITF (2016) Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en

Raportti ladattavissa: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/adapting-transport-to-climate-change-and-extreme-weather_9789282108079-en;jsessionid=5o0iqml8ohiq9.x-oecd-live-03

EWENT-hanke: http://ewent.vtt.fi/index.htm

Lähteitä:

Leviäkangas, P. & Aapaoja, A. (2015) Resilienssin käsite ja operationalisointi – case liikennejärjestelmä. Kunnallistieteellinen aikakauskirja 1/2015.

Leviäkangas, P. & Michaelides, S. (2014) Transport system management under extreme weather risks: views to project appraisal, asset value protection and risk-aware system management. Natural Hazards, Vol. 72, No. 1, s. 263–286.

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, johtava tutkija

Aki Aapaoja VTT

Aki Aapaoja, tutkija

Extreme weather phenomena and climate change challenge our transport system – part 2

Principal Scientist Pekka Leviäkangas and Senior Scientist Riitta Molarius are presenting the OECD publication’s key recommendations in a series of blog articles this spring. In this, the second part, they sum up preparedness plans for ensuring a functioning transport system, chart the vulnerability of infrastructure assets and emphasise the importance of systemic approaches. Read the first part here.

At the turn of the year, the Organisation for Economic Co-operation and Development’s (OECD) International Transport Forum (ITF) published a research report on the challenges posed by extreme weather phenomena and climate change to the transport system, particularly the transport infrastructure. The report Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers lists recommendations for OECD Member Countries on minimising adverse effects.

VTT is one of the report’s main authors. In this second blog post, we discuss the recommendations further, focussing on recommendations 4–6.

4: Account for the temporary unavailability of transport systems in service continuity plans

Extreme weather events can disrupt connections, interrupt traffic and adversely affect operations in various ways – even if weather phenomena are not at their most extreme. In such cases, an organisation’s preparedness to respond is the key to managing the situation and keeping damage to a minimum.

Various tools are available to public authorities and companies, including in the form of standards such as the ISO 22301 Societal security – Business continuity management systems standard. This standard is primarily designed for business performance management of companies, but it in fact works well also for public organisations, once the word ‘business’ is put in parentheses. The standard will help organisations to protect themselves from disruptive events by means such as reducing their likelihood, preparing for them, or enabling rapid recovery. The standard focuses on information exchange, the allocation of duties and cooperation between parties, by defining criteria for effective contingency management, planning and operations. Major operational improvements can be made and capacity for managing exceptional situations built by going through the checklists in the standard. The standard, which is general in nature, helps to prepare for various disruptions other than just extreme weather events.

Information exchange, planning and operational systems play a key role in organisational contingency planning. All of these, in turn, are partly relying on technological tools. A wide range of such tools is available. The challenge lies in how to incorporate technology in organisational and institutional processes, to prevent them from being paper tigers that lack concrete, practical tools. A strong services continuity plan will support an organisation in managing disruptive scenarios by providing solutions and models for re-routing transportation or asset management recovery plans, for example.

Euroopan ilmastoalueiden luokittelu sään ääri-ilmiöiden mukaan

Figure 1. Classification of European climate regions based on adverse and extreme phenomena and projected trends in the frequency of adverse and extreme phenomena by the 2050s (Leviäkangas & Saarikivi, 2012, EWENT D6).

5: Assess the vulnerability of transport infrastructure assets

Vulnerability is challenging to define whether one tries to do it in theoretical or practical terms. However, the basic idea is to identify the probability that threatening events will occur, their domino and distributional effects, and ‘weak links’, i.e. the structures and locations that are most exposed, vulnerable and most susceptible to extreme weather-related stress. Merely summing up these factors provides a preliminary idea of vulnerability.

The EWENT project, which focused on extreme weather impacts, defined vulnerability as follows (Molarius et al. 2014):

Weather equation

The above equation is useful because it defines the components of vulnerability, which in the best case facilitates the concept’s operationalisation into measurable set of variables.

For instance, in the aforementioned EWENT project a risk index for main routes in Finland was calculated using the above formula as a function of vulnerability and risk (Figure 2).

Suomen pääliikenneväylien haavoittuvuusindeksi sään ääri-ilmiöitä kohtaan

Figure 2. The vulnerability index for extreme weather phenomena for main transport routes in Finland. The higher the numerical value, the more vulnerable the transport route. The first figure refers to vulnerability to accidents, the second describes infrastructure vulnerability and the third delays in transport. The routes included are roads, railways (rail), sea passages (short sea), air transport (aviation) and inland water transport (IWT). Blue = passenger index, red = freight index.

The transport system can be further divided into subsystems (modes of transport, their infrastructures, rolling stock, organisations, services), making the complex system block more manageable. It is simpler and more understandable to assess the vulnerability and risks of these elements than to process the system as a whole. In a way, vulnerability can be considered as the inverse value of resilience, the ability to resist and recover.

Unless we invest in maintaining our transport system, our ageing infrastructure will accumulate an increasing investment deficit and become more vulnerable, whilst extreme weather phenomena become more common. In addition to infrastructure’s condition itself, factors influencing the system’s vulnerability include traffic volumes (the more traffic, the more negative aggregate effects), and general economic capacity (the more economic resources, the better you are able to cope with adverse impacts).

6: Focus on transport system resilience, not just infrastructure

The construction and maintenance of a robust and invulnerable infrastructure pays dividends. Other elements of a resilient system include flexibility, responsiveness, adaptation and fast recovery. Less attention has perhaps been paid to these elements than they deserve. In thick snow, do snowploughs start moving fast enough and is there enough fleet and equipment? When services of this type are outsourced, this may be a purely contractual issue, which means that e.g. public procurements can play a role in resilience. Or, has sufficient attention been paid to proactive maintenance in infrastructure maintenance contracts, or has the lowest bidder been selected? As climate warming proceeds and extreme weather becomes more frequent, have we renewed our maintenance fleet and service contracts accordingly, or have we simply begun to wait for snowless winters and iceless routes?

Cities play a key role  

Most transport needs arise in cities. Both the population (in 2015, almost 86% of the Finnish population lived in cities) and high-value production and services are concentrated in cities. Urban transport system resilience has most impact on the everyday lives of citizens.

When the tram fails, take a bus, or vice versa. The construction, maintenance and servicing of bicycle routes not only serves to keep people fit or supports a nice way of moving around, it plays a more important role in ensuring the functionality of the entire transport system. Access to cities for residents of sparsely populated areas can be supported by constructing connective infrastructure (i.e. parking areas, connecting stations) at public transport nodes on the outer reaches of core areas. As a rule of thumb, diversity is a strength in systemic resilience, which is why it should always be on the checklist of urban planners. On the other hand, there are drawbacks to diversity, because to be market attractive, public transport should be able to serve its customers at the time of need. A public transport network, that is sufficiently dense and high-capacity increases, in turn, the risk of buses or trams running empty, thus contributing to higher emissions. Enhancing flexibility may require a re-evaluation of the public transport system, shifting the emphasis from economies of scale (which works sometimes, but not always) to a more agile and flexible system. How about small, demand-responsive electric buses?

In the next blog post, we will discuss the final three recommendations of the OECD’s publication and consider the strengths and weaknesses of the Finnish transport system.

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, Principal Scientist

Riitta Molarius VTT

Riitta Molarius, Senior Scientist

Read more:

ITF (2016), Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en

The report can be downloaded at: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/adapting-transport-to-climate-change-and-extreme-weather_9789282108079-en;jsessionid=5o0iqml8ohiq9.x-oecd-live-03

The EWENT project: http://ewent.vtt.fi/index.htm

Leviäkangas P & Saarikivi P 2012: D6: European Extreme Weather Risk Management – Needs, Opportunitites, Costs and Recommendations. http://ewent.vtt.fi/Deliverables/D6/Ewent_D6_SummaryReport_V07.pdf

VTT Technology 43: Weather hazards and vulnerabilities for the European transport system – a risk panorama. http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2012/T43.pdf

Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme – osa 2

Johtava tutkija Pekka Leviäkangas ja erikoistutkija Riitta Molarius esittelevät OECD:n varautumissuositukset kevään aikana blogissamme. Tässä toisessa osassa he summaavat liikennejärjestelmän toimivuuden valmiussuunnitelmia, kartoittavat infrastruktuuriomaisuuden haavoittuvuutta ja avaavat kaupunkien roolia ja resilienssiä. Lue ensimmäinen osa täältä.

Taloudellisen yhteistyöjärjestö OECD International Transport Forum (ITF) julkaisi vuodenvaihteessa tutkimusraportin äärisääilmiöiden ja ilmastonmuutoksen aiheuttamista haasteista liikennejärjestelmälle, erityisesti liikenteen infrastruktuurille. Raportti Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers listaa suosituksia OECD-maille, jotta haitallisilta vaikutuksilta vältyttäisiin.

VTT on eräs raportin pääkirjoittajista. Tässä toisessa blogikirjoituksessa käymme edelleen läpi suosituksia. Nyt ovat vuorossa suositukset nro 4–6.

4: Huomioi valmiussuunnitelmissa, että liikennejärjestelmä ei ehkä ole kaikilta osiltaan toimintakunnossa

Äärisäät saattavat katkaista yhteyksiä, keskeyttää liikennöintiä ja haitata toimintoja monin tavoin, vaikka ilmiöt eivät sinänsä olisikaan voimakkuudeltaan asteikon ääripäästä. Tällöin organisaation oma joustavuus ja nopea reagointikyky ovat avainasemassa, jotta tilanne saadaan hoidettua mahdollisimman pienin vahingoin. Näissä tilanteissa etukäteissuunnittelun merkitys korostuu.

Työkaluja viranomaisten ja yritysten käyttöön on tehty jopa standardeiksi asti, esimerkiksi ISO 22301 Societal security – Business continuity management systems -standardin tavoitteena on parantaa yritysten toiminnanohjausta siten, että yritys voi suojautua häiriötä aiheuttavilta tapahtumilta esimerkiksi pienentämällä niiden todennäköisyyttä, varautumalla niihin tai toteuttamalla toimenpiteitä, joilla häiriöstä toivutaan nopeasti. Standardi keskittyy tiedonvaihtoon, eri osapuolten työnjakoon ja yhteistyöhön asettamalla kriteereitä tehokkaalle valmiusjohtamiselle, suunnittelulle ja operatiiviselle toiminnalle. Käymällä läpi standardin tarkistuslistoja voi toimintaa parantaa paljon ja luoda valmiuksia poikkeustilanteiden hoitoon. Standardi on yleinen, ja auttaa varautumaan muihinkin häiriöihin kuin äärisäätilanteisiin.

Tiedonvaihto-, suunnittelu- ja toimintajärjestelmät ovat organisaatioiden valmiussuunnittelun keskiössä. Kaikilla näillä on puolestaan yhteys teknologian tarjoamiin työkaluihin, joita on runsaasti. Haasteena on enemmänkin ujuttaa teknologia sisään organisatorisiin ja institutionaalisiin prosesseihin, jotta ne eivät jäisi vain paperitiikereiksi ilman konkreettisia, käytännönläheisiä työkaluja. Vahva palveluiden jatkuvuussuunnitelma tukee organisaatiota häiriöskenaarioiden hallitsemisessa tarjoten ratkaisuja ja malleja esimerkiksi kuljetusten uudelleen reititykseen tai palautumissuunnitelmia omaisuuden hallintaan.

Euroopan ilmastoalueiden luokittelu sään ääri-ilmiöiden mukaan

Kuva 1. Euroopan ilmastoalueiden luokittelu sään ääri-ilmiöiden esiintymisen mukaan ja ääri-ilmiöiden esiintymisen muutostrendi vuoteen 2050
(Leviäkangas & Saarikivi, 2012, EWENT D6).

5: Kartoita liikenneinfrastruktuuriomaisuuden haavoittuvuus

Haavoittuvuuden (vulnerability) määrittäminen on jo teoreettisesti haasteellista ja niin myös käytännössä. Perusajatus on kuitenkin tunnistaa uhkaavien ilmiöiden esiintymistodennäköisyys, niiden domino- ja jakaumavaikutukset, sekä ’heikot lenkit’, eli ne rakenteet ja paikat, jotka ovat eniten alttiita ja heikoimmin äärisäärasituksia kestäviä. Näiden tekijöiden summeeraus antaa jo ensimmäisen kuvan haavoittuvuudesta.

Sään ääri-ilmiöiden vaikutuksia käsittelevässä EWENT-hankkeessa haavoittuvuus on määritelty seuraavasti (Molarius et al. 2014):

kaava

Yllä esitetty yhtälö on käyttökelpoinen, sillä se antaa haavoittuvuudelle selkeät komponentit, jolloin parhaassa tapauksessa käsite voidaan operationalisoida mitattavaksi suureeksi.

Esimerkiksi Suomen pääväylien riski-indeksi on laskettu edellisen kaavan avulla edellä mainitussa EWENT-hankkeessa haavoittuvuuden ja uhan funktiona (kuva 2).

Suomen pääliikenneväylien haavoittuvuusindeksi sään ääri-ilmiöitä kohtaan

Kuva 2. Suomen pääliikenneväylien haavoittuvuusindeksi sään ääri-ilmiöitä kohtaan. Mitä suurempi lukuarvo, sitä haavoittuvampi liikenneväylä on. Ensimmäinen kuvio tarkoittaa haavoittuvuutta onnettomuuksille, toinen infrastruktuurin haavoittuvuutta ja kolmas kuljetusten myöhästymistä. Käsitellyt väylät ovat tiet (road), rautatiet (rail), meriväylät (short sea), lentoliikenne (aviation) ja sisämaan vesiliikenne (IWT).
Sininen väri = matkustajaindeksi, punainen väri = rahti-indeksi.

Liikennejärjestelmä voidaan edelleen purkaa osajärjestelmiksi (liikennemuodot, niiden infrat, kalustot, organisaatiot, palvelut), jolloin massiivinen kokonaisuus alkaa muodostua hallittaviksi palasiksi. Näiden osien haavoittuvuuden ja riskin arviointi on ymmärrettävämpää ja yksinkertaisempaa kuin järjestelmän käsittely kokonaisena. Haavoittuvuutta voidaan eräällä tavalla pitää resilienssin, vastustus- ja toipumiskyvyn, käänteisarvona.

Ikääntyvä ja velkaantuva inframme muuttuu entistä haavoittuvammaksi samalla kun äärisääilmiöt yleistyvät, mikäli korjausinvestointeja ei tehdä. Haavoittuvuuteen vaikuttavat infran kunnon lisäksi liikennemäärät sitä suurentavasti ja yhteiskunnan vauraus sitä pienentävästi, jos resursseja laitetaan infran kunnostukseen. Haavoittuvuus on ikävä juttu, mutta se ei parane hyssyttelemällä.

6: Huomioi systeeminen resilienssi, älä pelkästään infrastruktuuria

Kestävän ja haavoittumattoman infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito on tarpeen, ja se on kannattavaa. Se on kuitenkin osin defensiivinen ajattelumalli. Joustavuus, reagointi, sopeutuminen ja nopea palautumiskyky ovat niin ikään resilienssin järjestelmän elementtejä. Näihin on kiinnitetty vähemmän huomiota kuin ehkä pitäisi. Kun lunta pukkaa urakalla, niin ovatko auraajat liikkeellä tarpeeksi nopeasti ja tarpeeksi runsaslukuisella kalustolla? Tämä saattaa olla puhtaasti sopimuksellinen kysymys, joten resilienssiin voidaan vaikuttaa esimerkiksi julkisilla hankinnoilla. Tai onko ennakoiva kunnossapito huomioitu riittävästi infrastruktuurin hoitosopimuksissa, vaiko valittu halvin tarjoaja? Ilmaston lämmetessä, onko kunnossapitokalustoa uusittu oikeassa aikataulussa, vai jääty odottamaan lumettomia talvia tai jäättömiä väyliä? Esimerkkejä löytyy runsaasti.

Liikennejärjestelmän toimivuuden kannalta on tärkeää ylläpitää aiemmin mainittuja jatkuvuudenhallintasuunnitelmia, jotka voivat mahdollistaa myös järjestelmän turvallisen vikaantumisen tai häiriötilanteen.

Kaupunkien rooli on tärkeä  

Pääosa liikkumisesta tapahtuu kaupungeissa. Niihin ovat keskittyneet sekä väestö (vuonna 2015 kaupungeissa tai taajamissa jo lähes 86 % suomalaisista) että jalostunut tuotanto- ja palvelutoiminta. Kaupunkiliikenteen resilienssillä on siten eniten vaikutusta kansalaisten jokapäiväiseen elämään.

Kun ratikka pettää, niin bussilla pääsee – tai päinvastoin. Pyöräteiden rakentaminen, huolto ja ylläpito eivät ole vain kansalaisten kunnon ylläpitoa tai harrastusmahdollisuuden tukea, vaan sillä on suurempi merkitys koko liikennejärjestelmän toimivuuden varmistajana. Haja-asutusalueen asukkaiden pääsyä kaupunkiin voidaan tukea rakentamalla pysäköintialueita hyvien joukkoliikenneyhteyksien solmukohtiin ydinalueiden reunamille. Monimuotoisuus liikennejärjestelmässä on pääsääntöisesti vahvuus, minkä vuoksi sen tulisi olla aina kaupunkisuunnittelijoiden muistilistalla. Toisaalta sillä on kääntöpuolensakin, sillä toimiakseen hyvin joukkoliikenteen tulisi palvella asiakkaita heidän tarvitsemanaan ajankohtana. Asiakkaiden kannalta riittävän tiheä joukkoliikenneverkosto puolestaan kasvattaa tyhjänä kulkevien bussien tai raitiovaunujen riskiä, ja lisää näin päästöjä. Joustavuuden lisääminen saattaa vaatia esimerkiksi joukkoliikennekaluston uudelleenarviointia. Miten olisivat pienet, ketterät sähköbussit?

Seuraavassa osassa käymme läpi loput kolme OECD-julkaisun suositusta sekä puntaroimme, mitkä ovat Suomen liikennejärjestelmän vahvuudet ja heikkoudet.

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, johtava tutkija

Riitta Molarius VTT

Riitta Molarius, erikoistutkija

Lue lisää:

ITF (2016), Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en

Raportti ladattavissa: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/adapting-transport-to-climate-change-and-extreme-weather_9789282108079-en;jsessionid=5o0iqml8ohiq9.x-oecd-live-03

EWENT-hanke: http://ewent.vtt.fi/index.htm

Leviäkangas P & Saarikivi P 2012: D6: European Extreme Weather Risk Management – Needs, Opportunitites, Costs and Recommendations. http://ewent.vtt.fi/Deliverables/D6/Ewent_D6_SummaryReport_V07.pdf

VTT Technology 43: Weather hazards and vulnerabilities for the European transport system – a risk panorama. http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2012/T43.pdf

Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme

Säähän on vaikea vaikuttaa, mutta sen ääri-ilmiöihin voi varautua. Johtava tutkija Pekka Leviäkangas esittelee OECD:n varautumissuositukset kevään aikana blogissamme – tässä kolme ensimmäistä.

Taloudellisen yhteistyöjärjestö OECD International Transport Forum (ITF) julkaisi vuodenvaihteessa tutkimusraportin äärisääilmiöiden ja ilmastonmuutoksen aiheuttamista haasteista liikennejärjestelmälle, erityisesti liikenteen infrastruktuurille. Raportti Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers listaa yhdeksän toimenpidesuositusta OECD-maille, jotta haitalliset vaikutukset voidaan minimoida ja jopa neutraloida.

VTT on pääkirjoittajana raportin useassa luvussa, ja muutama vuosi sitten VTT:n koordinoiman EWENT-hankkeen tulokset ovat raportin tärkeä tietolähde.

EWENT-hankkeen tulokset osoittavat, että äärisäiden aiheuttamat vahingot voivat olla jopa 0,15% EU-maiden bruttokansantuotteesta. Joka vuosi!

Ensimmäinen asia, joka on tehtävä, on välitön reagointi: Act now!

Haasteet on tiedostettava nyt, ja on aika aloittaa välittömästi niiden pitkäjänteinen prosessointi. Pelkillä selvityksillä ja seminaareilla asiat eivät etene riittävän konkreettisesti.

Se, miten olemme liikennejärjestelmämme (samoin kuin monet muutkin infrastruktuurijärjestelmämme) suunnitelleet ja rakentaneet, perustuu vanhaan tietoon. Infrastruktuurit ovat elinkaareltaan sukupolvien yli ulottuvia perusrakenteita, joiden tulee kestää isältä pojanpojalle, jopa pojanpojanpojalle.

Liikenteen infrastruktuurit – satamat, rautatiet, lentokentät, tiet, kadut – tulee mitoittaa varautuen aiempaa voimakkaampien sääilmiöiden rasitukseen. Mitoituksen tärkein lähtökohta on perusrakenteiden sijoittelu. Tulvauhat ovat tyypillinen esimerkki. Jos liikenne katkeaa joka vuosi tai muutaman vuoden välein tulvivien vesien takia, jokin on pielessä. Samaan päänsärkyyn voi varautua tulevinakin vuosina ja vieläpä enenevässä määrin.

Ennakoivaan kunnossapitoon panostaminen on ehdoton edellytys osana varautumista: niitä rakenteita, jotka nyt ovat olemassa, on pidettävä kunnossa siten, etteivät säärasitukset vahingoita niitä ennen niiden luonnollisen elinkaaren päättymistä. Kunnossapito on yleensä halvempaa kuin uuden rakentaminen. Joskus saattaa olla paikallaan uusia kalliisti kunnossapidettävä ja uhanalainen perusrakenne.

Infrastruktuuribudjetit ovat niukat lähes kaikkialla maailmassa ja niinhän se on meillä Suomessakin. Niiden ylläpito toimintavarmassa kunnossa nielee yhä enemmän resurssejamme. Ellemme investoi ja ylläpidä nyt, lasku on tulevien sukupolvien kannettavana.

Toinen suositus: Varaudu entistä useammin toistuviin säiden aiheuttamiin ongelmiin ja paikoin koko infrastruktuurin pettämiseen

Jos kaupungin liikenne suuntautuu pääosin kokonaisuudessaan yhden käytävän tai sillan läpi, voi tuo pullonkaula osoittautua strategiseksi ongelmaksi. On syytä varmistaa, etteivät kaikki munat ole samassa korissa, vaan että vaihtoehtoiset reitit tai kulkumuodot ovat käytettävissä vakavienkin ilmiöiden osuessa kohdalle.

Tämä strategia ei päde pelkästään äärisääilmiöille, vaan myös muille uhkille, esimerkiksi terrorismiin tai vandalismiin.

Kolmas suositus: Tee valmiussuunnitelmat (business continuity planning)

Kun liikennejärjestelmä pettää, pitää tietää, mitä tehdä heti seuraavaksi, keitä kaikkia informoida ja mitä toimintaketjuja käynnistää. Kun Pohjanmaalla tulvii, tarvitaan pioneerit räjäyttämään jääpatoja. Suomalaisilla viranomaisilla on pääsääntöisesti hyvät valmiussuunnitelmat, ja paikalliset palo- ja pelastuslaitokset ovat hyvin tehtäviensä tasalla.

Mutta ovatko resurssit mitoitettu niin, että varaudutaan myös aiempaa useammin toistuviin ja intensiivisempiin ongelmiin?

Äärisääilmiöiden riski-indikaattori EU-27 alueella, ilmastoalueittain; kaikki liikennemuodot ja liikenteen infrastruktuurit kattava komposiitti-indikaattori. Suomi kuuluu vain yhteen ilmastoalueeseen, mutta esimerkiksi Puolassa on kaksi ilmastoaluetta, samoin kuin Ranskassa. Suomen riskitaso on matala. Indikaattoriin vaikuttavat muun muassa sääilmiöiden luonne ja tyyppi, äärisäiden todennäköisyys, liikennejärjestelmän ja infrastruktuurin laatutaso sekä maan tulotaso. Lähde: Leviäkangas, P. & Michaelides, S. Nat Hazards (2014) 72: 263. doi:10.1007/s11069-013-0970-x

Teknologia ja sen hyödyntäminen tärkeässä roolissa

Teknologian merkitys kaikissa yllämainituissa kolmessa strategisessa toimenpiteessä on suuri.

  • Tiedon välittämisen ja jakamisen teknologiat sekä arkkitehtuurit palvelevat koordinoitua yhteistyötä, jota tarvitaan äärisääilmiöitä kohdattaessa.
  • Perusrakenteiden ja ympäristön sensorointi sekä reaaliaikainen seuranta mahdollistavat aikaisen reagoinnin ja vahinkojen minimoimisen.
  • Riskienhallinnan menetelmät, systeemianalyysit ja skenaariotekniikat ovat työkaluja, joilla saadaan otetta resilienssin eli sietokyvyn ja toimintavarmuuden hallintaan.

Uskaltaisin sanoa, että tästä saisi hyvän suomalaisen vientituotteen, koska meiltä löytyy oikeanlaista teknologiaa ja osaamista.

Lisätietoja

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, johtava tutkija

Esittelen OECD-julkaisun yhdeksän keskeistä toimenpidesuositusta kolmen blogikirjoituksen sarjana kevään aikana. Jokaisessa blogissa käyn läpi yksin tai yhdessä kollegojeni kanssa suositukset.

Extreme weather phenomena and climate change challenge our transport system

At the turn of the year, the Organisation for Economic Co-operation and Development’s (OECD) International Transport Forum (ITF) published a research report on the challenges posed by extreme weather phenomena and climate change to the transport system, the transport infrastructure in particular. The report Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers lists nine recommendations for OECD Member Countries for mitigating and reducing the adverse effects.

VTT Technical Research Centre of Finland Ltd was one of the main authors of several chapters of the report, and the EWENT project that VTT coordinated a few years ago served as an important source of information for the report.

The results of the EWENT project showed that the damage caused by extreme weather could account for up to 0.15% of the EU Member States’ GDP. Every year!

The first step to take is to react immediately: Act now!

The challenges must be acknowledged now, and it is time to start processing them in the long term at once. By means of reports and seminars alone the matters will not advance as concretely as they should.

The way we have designed and built our transport system (as well as many other infrastructure systems) is based on old information. Infrastructure refers to the basic structures with life cycles extending across generations that must pass from father to son, grandson, and even great-grandson.

The transport infrastructure – ports, railways, airports, roads, streets – must be designed preparing for strain caused by increasingly stronger weather phenomena. The most important starting point for such design is the location. For example, if there is hint of risk of flooding, seek for higher ground. If flooding waters stop traffic every year or a few years apart, something is wrong. One can be prepared to face the same headache in the coming years, and even in an increasing extent.

Investing in preventive maintenance is an absolute requirement as part of preparedness: the existing structures must be maintained in such a way that the stress of weather will not damage them before the end of their natural life cycle. Maintenance usually costs less than building new structures. Sometimes, however, it may be necessary to renew the threatened basic structures that require expensive maintenance. Searching and operationalising the optimal strategy is a complex process, where research will help.

The infrastructure budgets are scarce almost everywhere in the world, and Finland is no exception. Keeping infrastructure safe and functional is swallowing an increasing share of our resources. If we do not make the necessary investments and take care of the maintenance, the future generations will need to pick up the tab.

Second recommendation: Prepare for more frequent problems caused by weather, and even failure of transport infrastructure in certain places

If all traffic into and out of a city mainly takes place through one passage or bridge, that bottleneck may turn out to be a strategic problem. All eggs should not be put in one basket, but there should be alternative routes or modes of transport available even if serious phenomena hit the area.

This strategy does not apply to extreme weather phenomena only, but also to other threats, such as terrorism or vandalism. Also it is wise to have modal options – when rails fail, the roads must offer the alternative, and vice versa.

Third recommendation: Make business continuity plans

When the transport system fails, one must know what to do next, who needs to be informed, and which chains of action to launch. When there are floods in Ostrobothnia, army engineers are needed to blow up the ice dykes. As a rule, Finnish authorities have good business continuity plans, and the local fire brigades and rescue services are on the ball together with other actors.

But are the resources scaled in such a way that preparations have also been made for more frequently occurring and intensive problems?

Technology and its use plays an important role

Technology plays a major role in all the three strategic activities described above.

  • The technologies and architectures for disseminating and sharing information serve the needs of coordinated co-operation, which is needed when dealing with extreme weather phenomena. In some contexts, novel ideas such as block chains could turn out to offer new possibilities for information exchange.
  • Sensorization and real-time monitoring of the basic structures and environment enable early reaction and minimisation of damage. New asset management philosophies and tools are needed to make use of modern technology, old ways of thinking might not work.
  • Risk management methods, system analyses and scenario techniques are tools that provide means for managing resilience, or resistance and operational reliability. Decision-makers and analysts need to start using these tools for real, and not only for academic exercises.

I would dare to say that even if the threat of adverse effects sounds bad, the challenges ahead could provide Finnish know-how a new stepping stone – we have the right mix of technological and organisational competence.

More information

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, Principal Scientist

I will present the nine key recommendations for action made in the OECD publication in a series of three blog articles during this spring. In each of the articles, I will discuss the recommendations personally or in collaboration with my colleagues.

Special conditions have laid the foundation for road weather know-how in Finland

Heikki MantsinenAki_Aapaoja

Pekka LeviäkangasRanko

Roads in Finland must be kept in a safe condition to allow smooth traffic flows under all conditions, including challenging winter conditions and sudden changes in the weather. Finland’s northern location with its challenging conditions has provided a needs-based foundation for robust know-how regarding road weather and winter maintenance.

Finland has a lot of high-level competence related to these fields. While internationally recognized, this versatile know-how has been dispersed between many companies, authorities, communities, experts and research institutions. This has hindered the development of comprehensive systems and services. Bringing together the strengths of these parties to build a competitive and comprehensive service package that includes all support functions would help promote the development of more comprehensive systems and services for winter maintenance, as well as the creation of useful and commercially viable entities.

Notable benefits to society

Several studies have illustrated that road weather and road condition services can provide notable cost savings and other benefits to society and various stakeholders, including road users. Investments in winter maintenance and road weather systems will pay for themselves many times over, once the systems are in place and the services distributed effectively. Advanced services make it possible to both cut the number of accidents and optimise winter maintenance. VTT has estimated that Finland achieved savings of some EUR 30 million in 2007 [1].

The number and severity of road accidents can be reduced by making road users better aware of current road conditions and by improving the efficiency of winter maintenance. Winter maintenance costs can be reduced without compromising the quality by timely maintenance and optimised levels of de-icing (mainly road salt). The latter not only saves money but is also better for the environment.

Preventive and timely action is the key for effective winter maintenance. This requires reliable, high-quality data on current conditions, maintenance activities, traffic conditions and future weather conditions. Mobile measurements and other new observation methods alongside new technologies allow the collection of more detailed and comprehensive raw data. However, timely road maintenance requires more than high-quality measurement and observation data. The data must first be refined with forecasting methods to suggest necessary actions, and these actions need to be carried out where and when required.

Consortium to develop and promote road weather know-how

VTT has participated in the FIRWE project (2012–2014) funded by the Finnish Funding Agency for Innovation (Tekes), where a consortium of companies developed their winter maintenance projects together. Participants included Arctic Machine, Foreca, Teconer and Vaisala. VTT and the University of Oulu acted as the research partners in the project. Other partners included the Finnish Transport Agency, Centres for Economic Development, Transport and the Environment (ELY Centres), the cities of Helsinki and Tampere, Ministry of Transport and Communications, the Finnish Transport Safety Agency Trafi, road maintenance companies as well as SMEs specialising in IT and communications.

The aim of the project was to develop a product and service package by combining the participants’ expertise and utilising it on a flexible and standardised platform, and to make it export-ready. To ensure customer and user-centred design, service package testing and development was part of normal company operations. Development needs and the benefits of the service package and its modules were verified with research. In the target situation, different customer groups can procure the product, or service package, from one place without making costly investments or developing their own standalone systems.

The project provided promising results. The system was tested in practice in the winter of 2013–2014 in Southern Karelia on roads maintained by NCC Roads. From the point of view of the road maintenance contractor, the new services and products worked well, in particular automatic data collection. Practical tests continued in the winter of 2014–2015 in Vantaa on roads where Destia is the principal maintenance contractor.

The companies that participated in FIRWE were satisfied with the new method of cooperation. The work will continue in some form. This operating model could be easily replicated in different environments and sectors. All it requires is that companies working but not competing in the same industry would be willing and able to invest in product development. When the companies develop their products together, they not only act as sparring partners but also gain new viewpoints about the operating environment of their respective products. Cooperation in the consortium does not require major commitment, but does not exclude the possibility of cooperation, for example, to establish an export network.

 

Heikki Mantsinen, Research Scientist
Raine Hautala, Senior Scientist
Pekka Leviäkangas, Principal Scientist
Aki Aapaoja, Research Scientist

 

Sources:

  1. Hautala, R. & Leviäkangas, P. (2007) Ilmatieteen laitoksen palveluiden vaikuttavuus: hyötyjen arviointi ja arvottaminen eri hyödyntäjätoimialoilla [Effectiveness of Finnish Meteorological Institute (FMI) services]. VTT Publications 665, Espoo, VTT. http://www.vtt.fi/inf/pdf/publications/2007/P665.pdf.

  2. Nokkala, M., Leviäkangas, P. & Oiva, K. (eds.), Hietajärvi, A-M., Schweighofer, J., Siedl, N., Vajda, A., Athanasatos, S., Michaelides, S., Papadakis, M., Kreuz, M., Mühlhausen, T., Ludvigsen, J. & Klæboe, R. (2012) The costs of extreme weather for the European transport system. EWENT project deliverable D4. http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2012/T36.pdf.