Extreme weather phenomena and climate change challenge our transport system – part 3

In the third part of the blog series, we continue going through OECD’s recommendations, having reached the last ones, numbers 7 to 9. We conclude by estimating the Finnish transport system from the viewpoint of climate risks and extreme weather risks. Recommendations 1–3 are discussed here and 4–6 here.

At the turn of the year, the Organisation for Economic Co-operation and Development’s (OECD) International Transport Forum (ITF) published a research report on the challenges posed by extreme weather phenomena and climate change to the transport system, particularly the transport infrastructure. The report Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers lists recommendations for OECD Member Countries on minimising adverse effects. VTT is one of the report’s main authors.

7: Re-evaluate: are there infrastructures that are redundant or less useful?

When one part of a network fails, an old part of the network that has perhaps previously been considered redundant or less useful may suddenly turn out to be quite usable. Let us use an old bridge as an example. If a new bridge is built next to the old one, and its service ability drops for one reason or another, due to such a reason as extreme weather phenomenon or an accident, the old bridge may increase in importance beyond all recognition.

Under certain circumstances, an old and useless part of a transport network may be a useful emergency passage or an alternative route e.g. for light traffic.

8: Traditional cost-benefit analysis is not sufficient for appraising the profitability of transport projects

A traditional cost-benefit analysis does not observe the increased extreme weather risks and climate risks to a sufficient degree. Forecasting the future constitutes a specific risk factor (because the future is always uncertain!). In transport projects, the appraisal is made for a time horizon of 30–50 years ahead, and such a horizon already includes major climate change risks. However, we need to be able to assess and monetise such risks to ensure that we make as wise project and investment decisions as possible for now and with a view to the future in particular.

Therefore, project evaluations and cost-benefit analyses must be developed to take better account of the changed “risk landscape”. The same advice applies to almost all other long-term investment activities as well.

Already in the course of the EWENT (Extreme weather impacts on European networks of transport) project, the European Investment Bank started to develop its own project evaluation system, and today climate risks are observed in EIB project evaluations.

9: Develop decision-support tools and methods for the new age of uncertain future

Advanced and often a little hard-to-understand decision-support methods, such as real-options and multi-criteria analyses are excellent decision tools in spite of the complicated mathematics involved, as long as they are applied correctly and the users understand the nature, the framework conditions and the limitations of the tool. Real-options analysis is particularly well suited for the appraisal of new investments – this involves making significant decisions that are difficult to reverse and that you need to live with for a long time. Transport infrastructure projects are typical examples of such decisions. Real-options analysis can be used, for example, for monetising “flexibility” (keeping different options open) and postponement of a decision (when the future is uncertain, it may be wise to wait…). In other words, sometimes it may be sensible to update old infrastructure and postpone large investments, when there are major uncertainty factors involved.

Multi-criteria analysis methods can be applied, for example, for selecting investments, projects and strategies in such a manner that enables finding options that function sufficiently well in most of the selected scenarios – even if the selected option was not the best in any of them. In game theory, this is referred to as minimising the possible losses instead of trying to maximise the gains.

The strengths and weaknesses of the Finnish transport system in the light of extreme weather risks

In the broad sense, the Finnish transport system consists of the infrastructure, as well as the vehicles using the infrastructure, the transport information infrastructure, transport system operators (administration, companies, transport operators, passengers), and the operating and steering systems associated with all of the above. This is in fact a genuine “meta system”, a system of systems.

The physical modes of transport – road, rail, water and airborne transport systems – differ significantly from each other in terms of technology, utilisation rate and properties affecting their resilience. Furthermore, each physical infrastructure is supported by subsystems supplementing it, such as drainage systems, lighting, signs and intelligent transport applications (e.g. changing signals, information systems), not to mention the vehicles, terminals, railway yards and stations. Therefore, the transport system consists of complex subsystems, the management of which requires not only a holistic approach, but also an immense amount of concrete hands-on work varying from managerial strategy drafting to snow-plowing.

Transport system and elements affecting its resilience.

Resilience can be most efficiently and cost-effectively affected when transport systems are in their planning stages. As a rule, any solutions added at later stages, no matter how necessary, are in relative terms more expensive and less efficient. Therefore, the primary starting point for ensuring a functional operation system lies in the planning of transport systems and land use.

Opportunities to influence and expenses required for improved resilience
(adapted from Leviäkangas & Michaelides, 2014).

The Finnish transport system is relatively complete, comprehensive and functional, and the share of major network investments of the overall expenses of the system is relatively low. The use and maintenance of the existing infrastructure constitute the biggest expense items over the life-cycle of the asset. Therefore, there is only a limited amount of methods available for improving resilience once the infrastructure asset is put in its place. Efforts can still be made by focusing on preventive and enhanced maintenance strategies.

Some threats to the resilience of the transport system are associated with the subsystems supporting the physical infrastructure, such as serious disturbances in the power supply, communications and information systems (cyber threats), transport logistics and security of supply; increasingly severe and exceptional extreme weather phenomena; and, to a certain degree, crime that threatens societal order (e.g. terrorism) as well. It is necessary to draw up risk management strategies, plans and guidelines also for these threats. It is equally important to increase the resource readiness by making sure that maintenance and removal fleets and manpower are at disposal once the adverse event hits.


ITF (2016) Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en

The report can be downloaded at: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/adapting-transport-to-climate-change-and-extreme-weather_9789282108079-en;jsessionid=5o0iqml8ohiq9.x-oecd-live-03

EWENT project: http://ewent.vtt.fi/index.htm


Leviäkangas, P. & Aapaoja, A. (2015) Resilienssin käsite ja operationalisointi – case liikennejärjestelmä. Kunnallistieteellinen aikakauskirja 1/2015. (In Finnish.)

Leviäkangas, P. & Michaelides, S. (2014) Transport system management under extreme weather risks: views to project appraisal, asset value protection and risk-aware system management. Natural Hazards, Vol. 72, No. 1, pp. 263–286.

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, Principal Scientist

Aki Aapaoja VTT

Aki Aapaoja, Research Scientist

Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme – osa 3

Blogisarjan kolmannessa osassa käymme edelleen läpi OECD:n suosituksia. Nyt ovat vuorossa viimeiset suositukset nro 7–9. Lopuksi arvioimme Suomen liikennejärjestelmää ilmasto- ja äärisääriskien näkökulmista. Suositukset 1–3 käsitellään tässä kirjoituksessa ja suositukset 4–6 täällä.

Taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestön OECD:n International Transport Forum (ITF) julkaisi vuodenvaihteessa tutkimusraportin äärisääilmiöiden ja ilmastonmuutoksen aiheuttamista haasteista liikennejärjestelmälle, erityisesti liikenteen infrastruktuurille. Raportti Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers listaa suosituksia OECD-maille, jotta haitallisilta vaikutuksilta vältyttäisiin. VTT on eräs raportin pääkirjoittajista.

7: Uudelleenarviointi: onko jokin liikenneinfrastruktuuri tarpeeton tai vähemmän hyödyllinen?

Kun verkoston jokin osa pettää, saattaa vanha, kenties tarpeettomaksi tai vähemmän hyödylliseksi aiemmin arvioitu verkon osa ollakin yllättäen käyttökelpoinen. Otetaan esimerkiksi vanha silta. Jos uusi silta rakennetaan viereen ja syystä tai toisesta sen palvelukyky romahtaa, esimerkiksi äärisääilmiön tai onnettomuuden seurauksena, saattaa vanha silta nousta arvoon arvaamattomaan.

Vanha ja tarpeeton liikenneverkon osa voi olla joissakin tapauksissa hyödyllinen vara- ja hätätie.

8: Perinteinen hyöty-kustannusanalyysi ei riitä liikennehankkeiden kannattavuuden arviointiin

Perinteinen liikennehankkeiden hyöty-kustannusanalyysi ei huomioi kasvaneita äärisää- ja ilmastoriskejä riittävästi. Erityinen riskitekijä piilee tulevaisuuden ennustamisessa. Hankearviointi tehdään 30–50 vuodeksi eteenpäin, ja tällainen aikajana sisältää jo merkittäviä ilmaston muuttumiseen sisältyviä riskejä. Nämä riskit pitäisi osata kuitenkin arvioida ja arvottaa, jotta tekisimme mahdollisimman viisaita hanke- ja investointipäätöksiä nyt ja erityisesti tulevaisuutta ajatellen.

Hankearviointeja ja hyöty-kustannusanalyysia pitääkin kehittää ottamaan paremmin huomioon muuttunut ”riskikartta”. Sama neuvo pätee lähes kaikkeen muuhunkin pitkäjänteiseen investointitoimintaan.

Jo EWENT (Extreme weather impacts on European networks of transport) -hankkeen kuluessa Euroopan investointipankki aloitti oman hankearviointinsa kehittämisen, ja nykyisin EIP:n hankearviointi sisältää ilmastoriskien huomioimisen.

9: Kehitä päätöksentekojärjestelmiä ja -menetelmiä uuteen epävarman tulevaisuuden aikaan

Kehittyneet – ja usein hieman vaikeastikin ymmärrettävät – päätöksenteon menetelmät, kuten reaalioptioanalyysi ja erilaiset monikriteerianalyysit, ovat erinomaisia työkaluja monimutkaisesta matematiikasta huolimatta, kunhan niitä sovelletaan oikein ja ymmärretään työkalun luonne ja soveltamisen reunaehdot ja rajoitteet. Reaalioptioanalyysi soveltuu erityisen hyvin uusinvestointien arviointiin – tällöin tehdään merkittäviä ja hankalasti peruttavia päätöksiä, joiden kanssa on elettävä pitkään. Liikenteen infrastruktuurihankkeet ovat tyypillisesti sellaisia. Reaalioptiolla voidaan arvottaa esimerkiksi ”joustavuutta” (pidetään erilaisia vaihtoehtoja auki) ja päätöksen lykkäystä (kun tulevaisuus on epävarma, voi olla viisasta odottaa…). Joskus voi siis olla viisasta päivittää vanhaa infrastruktuuria ja lykätä isoja investointeja, kun niihin liittyy suuria epävarmuustekijöitä.

Monikriteerimenetelmillä voidaan esimerkiksi valita investointeja, hankkeita ja strategioita siten, että löydetään vaihtoehtoja, jotka toimivat riittävän hyvin useimmissa valituissa skenaarioissa – vaikkei valittu vaihtoehto olisikaan missään skenaariossa paras. Peliteoriassa puhutaan tappion minimoimisesta voiton maksimoinnin kustannuksella.

Suomen liikennejärjestelmän vahvuudet ja heikkoudet äärisääriskien valossa

Laajasti ymmärrettynä Suomen liikennejärjestelmä koostuu infrastruktuurin lisäksi infran päällä liikkuvasta kalustosta, liikenteen informaatioinfrastruktuurista, liikennejärjestelmän toimijoista (hallinto, yritykset, liikennöitsijät, matkustajat) sekä kaikkiin näihin liittyvistä toiminto- ja ohjausjärjestelmistä. Kyseessä on todellakin aito ”metajärjestelmä”, system of systems.

Fyysiset liikennemuodot – tie-, raide-, vesi- ja ilmaliikennejärjestelmät – eroavat merkittävästi toisistaan tekniikaltaan, käyttöasteeltaan ja toimintavarmuuteen vaikuttavilta ominaisuuksiltaan. Edelleen mitä tahansa fyysistä infrastruktuuria tukevat sitä täydentävät osajärjestelmät, kuten kuivatusjärjestelmät, valaistus, viitoitus ja älyliikennesovellukset (esim. muuttuvat opasteet, tiedotusjärjestelmät), puhumattakaan kalustosta, terminaaleista, ratapihoista ja asemista. Näin ollen liikennejärjestelmä muodostuu kompleksisista systeemeistä, joiden hallitsemiseen vaaditaan paitsi kokonaisvaltaista otetta myös valtavaa määrää konkreettista työtä.

Liikennejärjestelmä ja toimintavarmuuteen vaikuttavat osat

Liikennejärjestelmä ja toimintavarmuuteen vaikuttavat osat.

Toimintavarmuuteen voidaan vaikuttaa toimivimmin ja kustannustehokkaimmin liikennejärjestelmien suunnitteluvaiheessa. Myöhemmät ratkaisut, vaikka nekin ovat välttämättömiä, ovat lähtökohtaisesti suhteellisesti kalliimpia ja tehottomampia. Näin ollen toimintajärjestelmän varmistamisen ensisijainen lähtökohta on liikennejärjestelmien ja maankäytön suunnittelussa ja strategioiden luomisessa.

Vaikutusmahdollisuudet ja kustannukset resilienssin parantamiseksi

Vaikutusmahdollisuudet ja kustannukset resilienssin parantamiseksi
(muokattu ja käännetty lähteestä Leviäkangas & Michaelides, 2014).

Suomen liikennejärjestelmä on suhteellisen valmis, kattava ja hyvin toimiva, ja suurten verkkoinvestointien osuus järjestelmän kokonaismenoista on kohtuullisen vähäinen. Suurimmat menoerät kohdistuvat olemassa olevan infrastruktuurin käyttöön ja ylläpitoon. Näin ollen toimintavarmuuden parantamiseen on vain rajallisesti keinoja. Panostuksia voidaan silti yrittää optimoida muun muassa keskittymällä ennakoiviin strategioihin sekä tehostettuihin ylläpito- ja parannusinvestointeihin.

Suomessa liikennejärjestelmään toimintavarmuuden keskeisimpinä uhkat liittyvät pääsääntöisesti fyysistä infrastruktuuria tukeviin osajärjestelmiin, kuten voimahuollon, tietoliikenteen ja tietojärjestelmien (kyberuhat) sekä kuljetuslogistiikan ja huoltovarmuuden vakaviin häiriöihin, voimistuviin ankariin ja poikkeuksellisiin luonnon äärisääilmiöihin sekä jossain määrin myös yhteiskuntajärjestystä vaarantaviin rikoksiin (esim. terrorismi). Riskienhallintastrategioiden, -suunnitelmien ja -ohjeistusten laatiminen koko liikennejärjestelmälle on välttämätöntä. Lisäksi on tärkeää tukea kriittisten toimintojen, infrastruktuurien ja muiden riskialttiiden paikkojen resurssivalmiutta ja reaaliaikaista ohjausta.


ITF (2016) Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en

Raportti ladattavissa: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/adapting-transport-to-climate-change-and-extreme-weather_9789282108079-en;jsessionid=5o0iqml8ohiq9.x-oecd-live-03

EWENT-hanke: http://ewent.vtt.fi/index.htm


Leviäkangas, P. & Aapaoja, A. (2015) Resilienssin käsite ja operationalisointi – case liikennejärjestelmä. Kunnallistieteellinen aikakauskirja 1/2015.

Leviäkangas, P. & Michaelides, S. (2014) Transport system management under extreme weather risks: views to project appraisal, asset value protection and risk-aware system management. Natural Hazards, Vol. 72, No. 1, s. 263–286.

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, johtava tutkija

Aki Aapaoja VTT

Aki Aapaoja, tutkija

Special conditions have laid the foundation for road weather know-how in Finland

Heikki MantsinenAki_Aapaoja

Pekka LeviäkangasRanko

Roads in Finland must be kept in a safe condition to allow smooth traffic flows under all conditions, including challenging winter conditions and sudden changes in the weather. Finland’s northern location with its challenging conditions has provided a needs-based foundation for robust know-how regarding road weather and winter maintenance.

Finland has a lot of high-level competence related to these fields. While internationally recognized, this versatile know-how has been dispersed between many companies, authorities, communities, experts and research institutions. This has hindered the development of comprehensive systems and services. Bringing together the strengths of these parties to build a competitive and comprehensive service package that includes all support functions would help promote the development of more comprehensive systems and services for winter maintenance, as well as the creation of useful and commercially viable entities.

Notable benefits to society

Several studies have illustrated that road weather and road condition services can provide notable cost savings and other benefits to society and various stakeholders, including road users. Investments in winter maintenance and road weather systems will pay for themselves many times over, once the systems are in place and the services distributed effectively. Advanced services make it possible to both cut the number of accidents and optimise winter maintenance. VTT has estimated that Finland achieved savings of some EUR 30 million in 2007 [1].

The number and severity of road accidents can be reduced by making road users better aware of current road conditions and by improving the efficiency of winter maintenance. Winter maintenance costs can be reduced without compromising the quality by timely maintenance and optimised levels of de-icing (mainly road salt). The latter not only saves money but is also better for the environment.

Preventive and timely action is the key for effective winter maintenance. This requires reliable, high-quality data on current conditions, maintenance activities, traffic conditions and future weather conditions. Mobile measurements and other new observation methods alongside new technologies allow the collection of more detailed and comprehensive raw data. However, timely road maintenance requires more than high-quality measurement and observation data. The data must first be refined with forecasting methods to suggest necessary actions, and these actions need to be carried out where and when required.

Consortium to develop and promote road weather know-how

VTT has participated in the FIRWE project (2012–2014) funded by the Finnish Funding Agency for Innovation (Tekes), where a consortium of companies developed their winter maintenance projects together. Participants included Arctic Machine, Foreca, Teconer and Vaisala. VTT and the University of Oulu acted as the research partners in the project. Other partners included the Finnish Transport Agency, Centres for Economic Development, Transport and the Environment (ELY Centres), the cities of Helsinki and Tampere, Ministry of Transport and Communications, the Finnish Transport Safety Agency Trafi, road maintenance companies as well as SMEs specialising in IT and communications.

The aim of the project was to develop a product and service package by combining the participants’ expertise and utilising it on a flexible and standardised platform, and to make it export-ready. To ensure customer and user-centred design, service package testing and development was part of normal company operations. Development needs and the benefits of the service package and its modules were verified with research. In the target situation, different customer groups can procure the product, or service package, from one place without making costly investments or developing their own standalone systems.

The project provided promising results. The system was tested in practice in the winter of 2013–2014 in Southern Karelia on roads maintained by NCC Roads. From the point of view of the road maintenance contractor, the new services and products worked well, in particular automatic data collection. Practical tests continued in the winter of 2014–2015 in Vantaa on roads where Destia is the principal maintenance contractor.

The companies that participated in FIRWE were satisfied with the new method of cooperation. The work will continue in some form. This operating model could be easily replicated in different environments and sectors. All it requires is that companies working but not competing in the same industry would be willing and able to invest in product development. When the companies develop their products together, they not only act as sparring partners but also gain new viewpoints about the operating environment of their respective products. Cooperation in the consortium does not require major commitment, but does not exclude the possibility of cooperation, for example, to establish an export network.


Heikki Mantsinen, Research Scientist
Raine Hautala, Senior Scientist
Pekka Leviäkangas, Principal Scientist
Aki Aapaoja, Research Scientist



  1. Hautala, R. & Leviäkangas, P. (2007) Ilmatieteen laitoksen palveluiden vaikuttavuus: hyötyjen arviointi ja arvottaminen eri hyödyntäjätoimialoilla [Effectiveness of Finnish Meteorological Institute (FMI) services]. VTT Publications 665, Espoo, VTT. http://www.vtt.fi/inf/pdf/publications/2007/P665.pdf.

  2. Nokkala, M., Leviäkangas, P. & Oiva, K. (eds.), Hietajärvi, A-M., Schweighofer, J., Siedl, N., Vajda, A., Athanasatos, S., Michaelides, S., Papadakis, M., Kreuz, M., Mühlhausen, T., Ludvigsen, J. & Klæboe, R. (2012) The costs of extreme weather for the European transport system. EWENT project deliverable D4. http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2012/T36.pdf.

Erityisolosuhteet luoneet pohjan suomalaiselle tiesääosaamiselle

Heikki Mantsinen Aki_Aapaoja

Pekka Leviäkangas  Ranko

Suomen tiet on pidettävä turvallisessa kunnossa ja liikenteen sujuvuudesta huolehdittava kaikissa olosuhteissa, vaikeat talvikelit ja nopeastikin vaihtelevat sääolosuhteet mukaan lukien. Pohjoinen sijaintimme haastavine olosuhteineen ovat luoneet tarpeeseen perustuvan pohjan suomalaiselle tiesää- ja talvihoidon osaamiselle.

Suomessa on paljon talvihoitoon ja tiesääpalveluihin kytkeytyvää korkeatasoista osaamista. Tämä kansainvälisestikin tunnettu monipuolinen osaaminen on jakautunut kuitenkin moniin yrityksiin, viranomaistahoihin, yhteisöihin, henkilöihin ja tutkimuslaitoksiin. Pirstaloitunut osaaminen hidastaa osaltaan yhtenäistä järjestelmä- ja palvelukehitystä. Eri toimijoiden vahvuuksien yhteensovittaminen ja muokkaaminen kilpailukykyiseksi, koko palvelun ja tukitoiminnot kattavaksi paketiksi, edistäisi osaltaan talvihoidon yhtenäistä järjestelmä- ja palvelukehitystä sekä hyödyllisten ja kaupallisesti mielekkäiden kokonaisuuksien luomista.

Merkittäviä hyötyjä yhteiskunnalle

Useat tutkimukset ovat osoittaneet tiesää- ja kelipalveluiden tuottavan merkittäviä kustannussäästöjä ja muita hyötyjä yhteiskunnalle sekä sen eri toimijoille loppukäyttäjät mukaan lukien. Talvihoitoon ja tiesääjärjestelmiin tehdyt investoinnit maksavat itsensä moninkertaisesti takaisin, kun järjestelmiä hyödynnetään ja palveluita jaetaan tehokkaasti. Kehittyneillä palveluilla pystytään vähentämään onnettomuuksia ja optimoimaan talvihoitoa. VTT:n laatiman arvion mukaan Suomen tieliikenteessä saavutettiin noin 30 miljoonan euron vuotuiset kustannussäästöt vuonna 2007 [1].

Onnettomuuksien määrään ja vakavuuteen voidaan vaikuttaa parantamalla liikkujien tietoisuutta keliolosuhteista ja tehostamalla talvihoitoa. Talvihoidon kustannuksia voidaan vähentää hoitotoimenpiteiden oikea-aikaisuudella ja optimoimalla liukkaudentorjunta-aineen määrää (pääsääntöisesti suola) hoidon laadusta tinkimättä. Viimeksi mainittu säästää paitsi kustannuksia myös ympäristöä.

Tehokkaan talvihoidon avain on kyky ennakoivaan ja oikea-aikaiseen toimintaan. Tämä edellyttää hyvälaatuista ja luotettavaa tietoa vallitsevasta kelistä, kunnossapidosta, liikennetilanteesta ja tulevista sääolosuhteista. Mobiilimittaukset ja muut uudet havaintomenetelmät yhdessä kehittyneen teknologian kanssa mahdollistavat entistä tarkemman ja kattavamman raakadatan keräämisen. Hyvälaatuinenkaan mittaus- ja havaintotieto ei vielä riitä takaamaan oikein ajoitettuja hoitotoimenpiteitä, vaan tieto pitää jalostaa ennusteiden avulla oikeansisältöiseksi toimenpide-ehdotuksiksi ja toimenpiteet tulee toteuttaa oikea-aikaisesti.

Tiesääosaamista viedään ja kehitetään yhteisvoimin

VTT on osallistunut Tekes-rahoitteiseen FIRWE-hankkeeseen (2012-2014), jossa yritykset kehittivät yhdessä omia talvihoidon tuotteitaan. Hankkeeseen osallistuivat Arctic Machine, Foreca, Teconer ja Vaisala. VTT:n lisäksi hankkeen tutkimuksellisesta osuudesta vastasi Oulun yliopisto. Yhteistyöverkostoon kuuluivat myös Liikennevirasto, ELY-keskukset, Helsingin ja Tampereen kaupungit, Liikenne- ja viestintäministeriö, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, kunnossapidosta vastaavia toimijoita sekä tieto- ja viestintäalan pk-yrityksiä.

Hankkeen tavoitteena oli luoda vientikelpoinen tuote- ja palvelukokonaisuus yhdistämällä toimijoiden osaamista yhteiseen joustavaan ja standardoituun alustaan. Asiakas- ja käyttäjäkeskeisyyden varmistamiseksi palvelukokonaisuutta testattiin ja kehitettiin osana operatiivista toimintaa. Kehittämistarpeet sekä palvelukokonaisuuden ja sen osien hyödyt todennettiin tutkimuksen avulla. Tavoitetilanteessa eri asiakasryhmät saavat tuotteistetun palvelukokonaisuuden yhden luukun kautta ilman kalliita investointeja ja erillisjärjestelmien kehittämistä.

Hankkeessa saadut kokemukset olivat rohkaisevia, vaikka yhden luukun kokonaisuus ei täysin hankkeen puitteissa valmistunutkaan. Käytännön kokeiluja tehtiin talvella 2013-2014 Etelä-Karjalassa NCC Roadsin urakka-alueella. Urakoijan näkökulmasta uudet palvelut ja tuotteet toimivat, erityisesti automatisoitu tiedonkeruu. Käytännön kokeiluja jatkettiin talvella 2014-2015 Vantaan urakka-alueella, jossa pääurakoijana on Destia.

Firwe-hankkeen yritykset ovat olleet tyytyväisiä uudenlaiseen yhdessä tekemisen tapaan. Työ tulee jatkumaan jossain muodossa. Tämä toimintamalli voisi olla monistettavissa hyvin monenlaisiin ympäristöihin ja toimialoille. Tarvitaan vain samalla alalla toimivia, keskenään kilpailemattomia yrityksiä, joilla on kykyä ja halua panostaa tuotekehitykseen. Yhdessä kehittämällä jokainen saa sparrausta ja uusia näkökulmia oman tuotteensa toimintaympäristöön. Yhteistyö ei vaadi syvällistä sitoutumista, muttei sulje pois yhteistyötä vaikkapa vientiverkoston rakentamisessa.

Heikki Mantsinen, tutkija
Raine Hautala, erikoistutkija
Pekka Leviäkangas, johtava tutkija
Aki Aapaoja, tutkija



Hautala, R. & Leviäkangas, P. (2007) Ilmatieteen laitoksen palveluiden vaikuttavuus: hyötyjen arviointi ja arvottaminen eri hyödyntäjätoimialoilla. VTT Publications 665, Espoo, VTT. http://www.vtt.fi/inf/pdf/publications/2007/P665.pdf.

Nokkala, M., Leviäkangas, P. & Oiva, K. (eds.), Hietajärvi, A-M., Schweighofer, J., Siedl, N., Vajda, A., Athanasatos, S., Michaelides, S., Papadakis, M., Kreuz, M., Mühlhausen, T., Ludvigsen, J. & Klæboe, R. (2012) The costs of extreme weather for the European transport system. EWENT project deliverable D4. http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2012/T36.pdf.