Sähköautoilun yleistyminen vaatii ajattelutavan muutosta

Sähköauton käyttö poikkeaa polttomoottoriauton käytöstä, vaikka itse autolla ajaminen onkin hyvin samanlaista. Moni yrittää sovittaa tarjolla olevien sähköautojen ominaisuuksia vanhoihin sadan vuoden aikana opittuihin toimintamalleihin, ja siksi voi tulla helposti tunne siitä, että nykyiset sähköautot eivät vielä riittäisi ominaisuuksiensa puolesta arkikäyttöön. Tämä on kuitenkin väärä käsitys, joka johtuu siitä, että vielä ei ymmärretä laajemmin, että sähköauton käyttö vaatii toimintatapojen muuttamista. Uudet toimintatavat voivat olla jopa mukavampia kuin vanhat.

Törmäsin hiljattain sähköautotapahtumassa kysymyksiin sähköauton lataamisesta, mihin tuntemallani ja sähköautojen osalta asiansa osaavalla automyyjällä ei ollut vielä hyviä vastauksia. Sähköautoista vielä tietämätön autoilija kyseli akun lataamisajasta, ja sisäänrakennetun laturin tehosta, ja oli huolestunut, miten pystyisi lataamaan autoa omakotitalonsa pienestä sähköliittymästä auton tarjoamalla täydellä teholla. Tässä kohtaa ei ymmärretty, että kotona on harvoin tarvetta saada akkua ladattua mahdollisimman nopeasti. Ajattelua ohjasi vielä vanha polttomoottoriautoista opittu toimintamalli, missä auto pitää saada “tankattua” nopeasti.

Sähköautoilusta keskusteltaessa ensimmäisiä kysymyksiä ovatkin yleensä “kuinka pitkälle pääsee yhdellä latauksella” ja “kuinka kauan akun täyteen lataus kestää”. Nämä nousivat esille myös Volkswagenin hiljattain Iso-Britanniassa teettämässä kyselytutkimuksessa yleisimpinä kysymyksinä keskusteltaessa sähköauton hankkimisesta autokauppiaan kanssa. Kysymykset, ja tuo edellä mainittu kokemus sähköautotapahtumasta osoittavat hyvin, että kuluttajien ajattelua ohjaa vielä nykyinen polttomoottoriautojen kanssa opittu toimintatapa.  Vanhaa toimintamallia yritetään sovitella markkinoilla olevien sähköautojen tarjoamiin ominaisuuksiin, ja siksi voi tuntua siltä, että sähköauto ei voi sopia omaan arkikäyttöön liian lyhyen toimintamatkan tai liian pitkän latausajan vuoksi. Hiljattain ilmestyneen, Suomessa ja Sveitsissä tehdyn mallinnuksen mukaan kuitenkin jo nykyisillä markkinoilta löytyvillä sähköautomalleilla ja olemassa olevalla latausverkostolla pystyttäisiin kattamaan valtaosa kaikista Suomessa ajettavista ajomatkoista.

Sähköautoilu vaatiikin ajattelutavan muutosta. Vanhassa toimintamallissa autossa oleva energiavarasto (tankki) on suuri, ja se mahdollistaa noin viikon ajamisen ilman tankkaamista, jonka jälkeen käydään huoltoasemalla tankkaamassa tankki täyteen. Sähköauton kohdalla huoltoasema kuitenkin yleensä löytyy kotoa, jolloin tankkaaminen ei olekaan enää ylimääräinen vaiva, vaan autoa kannattaa “tankata” vaikka joka päivä. Sähköauton käytössä maksimitoimintamatkaa oleellisempaa onkin se, riittääkö yhden latauksen toimintamatka normaalissa arjessa kaikkiin yhden päivän ajoihin ilman välilatauksia. Nykyisin myynnissä olevissa sähköautomalleissa yhden latauksen toimintamatka vaihtelee tyypillisesti noin 150 – 500 kilometrin välillä, joka riittää päivittäiseen ajoon enemmistöllä autoilijoista.

Sähköauton akuston koko onkin syytä mitoittaa pääasiassa omien päivittäisten ajotarpeiden mukaan siten, että se riittää rutiiniajojen lisäksi joihinkin yllättäviinkin menoihin ilman välilatauksia. Tällöin arjesta tulee sujuvaa, kun auton voi illalla menojen päätteeksi kytkeä lataukseen, ja aamulla “tankki” on taas täynnä, ja auto valmiina seuraavan päivän menoihin. Arkikäytössä sähköautolla ei siis tule tällaisella käytöllä koskaan tarvetta poiketa erikseen “tankkaamaan” autoa. Kiinteällä latauskaapelilla varustetulla latauslaitteella käyttömukavuuden saa huippuunsa, koska tällöin latauskaapelia ei tarvitse erikseen haeskella tavaratilasta, vaan riittää että kaapelin ottaa käteensä ja kytkee sen auton latausliittimeen. Aikaa toimenpiteeseen kuluu muutamia sekunteja, ja toiminnasta tule nopeasti yhtä rutiinimaista kuin kännykän kytkemisestä illalla lataukseen tai polttomoottoriauton kytkemisestä esilämmitykseen. Kytkemällä auton illalla lataukseen saa bonuksena talvella myös auton esilämmityksen ennen liikkeellelähtöä, joka mukavuuden lisäksi pidentää auton toimintamatkaa.

Palatakseni alun esimerkkiin, edellä esitetyllä auton käyttötavalla ei ole myöskään tarvetta saada akkua ladattua mahdollisimman nopeasti, vaan akku voi latautua rauhassa yön aikana, silloin kun auto muutenkin seisoo. Onko todella tarvetta sille, että akku on täynnä jo Kymmenen uutisten aikaan, jos lähtö on vasta aamulla kello 7? Tavallisesti auto seisoo yöllä vähintään 10 tuntia, ja jos päivittäinen arkiajomatka on esimerkiksi 150 kilometriä (vastaa noin 35 – 40 000 kilometrin vuosittaista ajoa), ehtii akku latautua yön aikana täyteen 16A latausvirralla. Keskimääräiseen suomalaisen autoilijan vajaan 50 kilometrin päivittäiseen ajoon tarvittavan varauksen saa yön aikana ladattua jo alle 8 ampeerin virralla. Tämä tarkoittaa sitä, että omakotitaloissa voidaan yleensä siirtyä sähköautoiluun ilman tarvetta sähköliittymän päivitykselle, ja että taloyhtiöissäkin nykyinen sähköliittymän kapasiteetti riittää pääosin useammallekin sähköautolle ilman suurempia muutostarpeita.

Normaalisti kotilatauksessa ei siis ole tarvetta käyttää auton mahdollistamaa suurinta mahdollista lataustehoa, vaan kotona, samoin kuin työpaikkalatauksessakin, riittää melko maltillinenkin teho. Autoilutarpeita on toki monenlaisia, ja latausteho pitääkin mitoittaa omien tarpeidensa mukaisesti. Koti- ja työpaikkalataaminen vaatii kuitenkin latauspisteen järjestämistä, mikä ei ole itsestäänselvyys etenkään taloyhtiöissä asuville autoilijoille. Koti- ja työpaikkalataamisen saatavuutta tulisikin edistää helpottamalla taloyhtiöiden päätöksentekoa ja kannustamalla yrityksiä tarjoamaan latausta työntekijöilleen, kuten VTT:n koordinoimassa, Valtioneuvoston kanslian tilaamassa GASELLI-hankkeessa todetaan. Myös asiointilatausta tarvitaan – jos sähköautoilija saisi aina määränpäässään latausta, se tehokkaasti tuplaisi auton toimintasäteen. Koska pysäköintiaika asioinnissa on yleensä lyhyempi kuin kotona yön yli ladattaessa, olisi asiointilatauksessa hyvä olla tarjolla riittävästi tehoa, jotta akkua ehtii täyttää riittävästi asioinnin aikana. Sähköautoille olisikin hyvä saadakin latausta tarjolle aina kun autot ovat pidempään pysäköityinä, esimerkiksi laskettelukeskuksissa, luontokohteissa, kylpylöissä, kauppakeskuksissa tai liityntäpysäköinnissä.

Pikalatausta tarvitaan lähdettäessä auton toimintamatkan ylittävälle ajomatkalle. Tällöin matkantekoa rytmittävät lataustauot, joiden määrä riippuu matkan pituudesta ja auton akkukapasiteetista. Jotkut sähköautoa harkitsevat pelkäävät etukäteen pikalatausta ja yleensä julkista lataamista – murehditaan onko latureita ylipäänsä saatavilla tai onko laturi mahdollisesti varattu tai rikki. Latausverkostossa on toki vielä kehitettävää luotettavuuden, kattavuuden sekä kapasiteetin suhteen, mutta pääsääntöisesti neljän vuoden oman sähköautoilukokemukseni pohjalta nykyinen latausverkosto mahdollistaa jo hyvin sähköautolla matkailun etenkin tiheimmän latausverkoston alueella. Latausverkosto kasvaa nyt kovaa vauhtia, ja lataustoimialalle on syntynyt viime vuoden aikana useita uusia toimijoita, joten tilanne sen osalta myös paranee jatkuvasti.

Mikäli ajaa usein pidempiä reissuja, on syytä tutkia hieman etukäteen omilla reiteillä tarjolla olevaa latausinfraa ja auton akuston kokoa, jotta matkanteosta tulee sujuvaa. Esimerkiksi omalla perheellämme käymme noin 5 – 6 kertaa vuodessa sukuloimassa pisimmillään 350 km päässä kotoa, ja pisimmältä ajomatkaltamme löytyy pikalatauspiste tasan puolimatkasta. Sen lisäksi pikalatureita on muutamia varalla noin 40 kilometrin etäisyydellä tästä puolimatkan latauspisteestä. Perheemme käytössä siis 200 kilometrin toimintamatkalla varustettu sähköauto toimii hienosti, koska tuolla sukulointireissulla pysähtyisimme puolimatkassa muutenkin joko syömään tai kahville. Auto latautuu sillä välin täyteen loppumatkaa varten, eikä pysähdyksestä tule ylimääräistä odottelua, vaan matka-aika on yhtä pitkä sähköautolla kuin polttomoottoriautollakin. Perillä lataamme automme yön aikana tavallisesta kotitalouspistorasiasta, jonka jälkeen se on taas valmis paluumatkaa varten.

Menneenä jouluna testasimme matkantekoa myös jouluruuhkan aikaan. Matkalla tarjolla olevista 6 pikalaturista vain yksi oli varattuna samaan aikaan kun ajoimme siitä ohitse, vaikka olimme liikkeellä paluuliikenteen ruuhkaisimpaan aikaan. Myytti siitä, että pikalatauspisteiden kapasiteetti ei riittäisi juhlapyhien aikaan voidaan ainakin tällä hetkellä osoittaa paikkansapitämättömäksi. Autojen kasvamassa olevat akkukoot tulevat tarkoittamaan tulevaisuudessa sitä, että pikalatauksen tarve suhteessa sähköautojen määrään pienenee. Esimerkiksi Hyundai Konan suurempiakkuisella versiolla pystyisi ajamaan tuon meidän sukulointireissumme myös talvella ilman välilatausta.

Sähköautoilun yleistyminen Suomessa ei vaadi siis dramaattista latausinfran tai sähköautojen kehitystä tai uuden akkuteknologian läpimurtoa. Vaikka kaikkien käyttöön sähköauto ei vielä sovikaan, täyttävät jo nykyiset sähköautomallit suuren osan nykyisten henkilöautoa päivittäin tarvitsevien kotitalouksien tarpeista, kun sähköautojen erilainen käyttötapa otetaan huomioon. Sähköautoilun laajempi yleistyminen vaatii vielä autojen hintojen laskemista, mallivalikoiman paranemista sekä koti- ja työpaikkalataamisen mahdollisuuksien parantamista, mutta se vaatii myös autoilijoilta ajattelutavan muutosta.

Lisätietoa:

Sähkö- ja kaasuautojen kustannustehokkaat edistämistoimet – GASELLI, väliraportti 1

Sähkö- ja kaasuautojen kustannustehokkaat edistämistoimet – GASELLI, väliraportti 2

 

 

MarkoPaakkinen
Marko Paakkinen
Senior Scientist
marko.paakkinen(at)vtt.fi
@mpaakkin

 

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: