Viekö koneet työt? – Osa 2: Robottirahtari ihmisen armoilla

Autonomiset kuljetusvälineet tekevät tuloaan. Laivat ja autot laitetaan kulkemaan itsekseen ilman kyyditsijää. Mutta tuleeko tästä businesstä vai kumiseeko haippi tyhjyyttä? Hyväksyvätkö ihmiset nämä laitteet?

Mis robotti käy, siit ihmisenkin löytää. Sananlasku on osuva, sillä robotilla on aina kytkös ihmiseen. Jopa Mars-mönkijän tehtävät suunnitellaan päivä kerrallaan ihmisen toimesta. Pohdin tässä kirjoituksessa autonomisen kuljetusvälineen ja ihmisen suhdetta kolmella toisiinsa kietoutuvalla tasolla, jotka ovat fyysinen, taloudellinen ja sosiaalinen. Laitteiden tulee toimia niille tarkoitetulla alueella, niitä pitää pystyä myymään, ja ihmisten tulee hyväksyä ne.

Autonomisen laitteen käytössä toimintaympäristön piirteet ja kytkös ihmiseen merkitsevät yhtä paljon kuin tekniset ominaisuudet. Esimerkiksi robottiautot tekevät jo nyt hyvää kaupallista työtä, mutta tämä tapahtuu kaivosalueiden suljetuissa ympäristöissä. Jättimäisten robottirekkojen kanssa samalle alueelle ei ihmisellä ole asiaa paitsi rekan kyydissä.

Raha ja turva merillä

Turvallisuuskriittinen työ on sellaista, jossa ihmishenki on vaarassa, mikäli asiat menevät pieleen. Näitä töitä yleensä ohjaavat säännöt. Esimerkiksi merenkäynnissä ja autoilussa on omat sääntönsä. Onnettomuuksilta vältytään, mikäli kaikki osapuolet noudattavat sääntöjä ja mitään yllättävää ei tapahdu. Tekoäly noudattaa sille asetettuja sääntöjä, mutta se ei ihmisen tavoin kykene joustavuuteen yllättävässä tilanteessa. Vika ja onnettomuuden lähde voi olla myös tekoälyssä itsessään. Siksi autonomista kuljetuslaitetta ei ole hyvä jättää pelkästään tekoälyn harteille, kun laite toimii ihmisten parissa. Tarvitaan siis ihmisen valvontaa.

Henkilöstösäästö saavutetaan siten, että yksi henkilö valvoo useampaa laitetta, jotka ovat tekoälyn välittömässä hallinnassa. Työntekijöiden ei tarvitse enää olla kentällä olosuhteiden armoilla vaan työ tehdään valvontakeskuksen mukavissa ja turvallisissa tiloissa. Työ tosin sisältää uusia haasteita. Tiedeyhteisö on vasta hiljattain alkanut puhua niin sanotusta tekoälyläpinäkyvyydestä eli siitä, miten helppoa tekoälyn toiminnan ja toimivuuden seuraaminen on käyttäjän näkökulmasta. Erityisen haastavaa on oppivan eli ohjeistoaan muokkaavan tekoälyn seuranta. Samalla pitää ymmärtää ja seurata myös tekoälyn ohjaamien laitteiden toimintaympäristöä sekä sensori- ja kommunikaatioteknologioiden toimintaa. Toimintaa on hyvä seurata erilaisilla sensoreilla siltä varalta, että jokin sensoreista ei toimi tai signaalia häiritään. Esimerkiksi pelkkään GPS-signaaliin ei ole hyvä turvautua jo siksi, että ulkopuolinen toimija voi hämätä paikannusta muodostamalla oman satelliittisignaalia vahvemman signaalin.

Suuri haaste on siinä, että toiminnan pitää olla taloudellisesti kannattavaa perinteiseen toimintamalliin verrattuna. Pitää olla selvästi halvempaa maksaa valvomotiimille kuin vanhalle kenttähenkilöstölle, jotta säästöjä kertyy, koska tekoälyn ohjaamat laitteet vaativat toimiakseen uusia sensoreita ja kommunikaatiovälineitä. Vikaantuvia laitteita on entistä enemmän, eikä niitä voi enää huoltaa tai korjata paikan päällä, vaan paikalle pitää lähettää asiantunteva teknikko. Tällä hetkellä henkilöstökulujen on arvioitu olevan noin kuusi prosenttia laivan käytön kustannuksista, mutta kuluja tuottaa myös ihmisten tarvitsema infrastruktuuri. Autonomisella laivalla ei tarvita vessaa eikä keittiötä.

Haasteista viis – businesstä ja innovaatioita tulee kumminkin

Vielä ei ole täyttä varmuutta, minkälaisin järjestelyin on halvempaa valvoa laivoja etäkeskuksista kuin kansimökistä tavalliseen tapaan. Merenkäynti on konservatiivinen ala, ja usko autonomisiin laivoihin vaihtelee innosta epäuskoisuuteen. Itse uskon ainakin autonomiateknologioiden hyödyllisyyteen. Vaikka kaupallisesti toimiviin miehittämättömästi kulkeviin valtamerilaivoihin olisi vielä matkaa, sensoriteknologiat ja tekoäly voivat hyödyttää merenkävijää uusilla tavoilla jo lähitulevaisuudessa. Laivojen tilan etävalvontaa tehdään jo nyt.

Voidaan esimerkiksi miettiä, kannattaako ympärivuorokautinen vahdinpito aavalla merellä. Väsymys, tylsyys ja turhautuminen heikentävät turvallisuutta. Ehkä olisi parempi järjestää asia niin, että öisin tekoäly ja valvomo valvovat ja herättävät vahtivuorolaisen vain tarvittaessa. Lisäksi haastavissa olosuhteissa vaikkapa arktisella merellä on hyvä tukea tilannetietoisuutta uusilla välineillä.

Muutos ei tapahdu nopeasti. Tarvitaan hyvää työn suunnittelua, ja tähän kehitykseen on otettava mukaan työntekijät. Heiltä opitaan asioita toimintaympäristön haasteista, jotka huomioidaan autonomisten laitteiden suunnittelussa.

Metro, automaatio ja suuret tunteet: pelätäkö ihmisten pelkoa?

Liikennevälineistä minulle rakkain on Pariisin metro. Sillä pääsee kolmessa vartissa suurkaupungin joka kolkkaan. Järkevät karttakuvat näyttävät selkeästi, mihin ollaan menossa laiturialueelle käveltäessä. Linja 14 oli Pariisissa asuessani kaupungin ainoa kuskiton metrolinja. Hieman yllättäen askel laiturialueelta vaunuun toi epämukavan pelon tunteen. Tunne häipyi nopeasti, kun juna nytkähti liikkeelle. Olin metrossa yksi monista, joten sosiaalisten vaikuttimien saattelemana myös alitajuntani ymmärsi, että aihetta pelkoon ei ole.

Pariisissa opiskelemallani teoriaviitekehyksellä tutkin myöhemmin pääkaupunkiseutulaisten Helsingin automaattimetroon liittyviä mielipiteitä. Teorian mukaan ihmisten jaettu ymmärrys maailmasta kehittyy, kun uusista ilmiöistä keskustellaan, ja tähän keskusteluun vaikuttavat olemassa olevat yhteiskunnalliset valta- ja merkitysrakenteet. Ranskalainen sosiaalipsykologinen teoria rakentaa siltaa yhteiskunnan ja inhimillisen ymmärryksen välille.  Havaitsin, että automaattimetroon suhtaudutaan pääkaupunkiseudulla kielteisesti myönteisestä mediakeskustelusta huolimatta. Tieto automaattimetrosta kuitenkin vähensi kielteisyyttä. Ajatus automaattimetrosta yhdistyi kokemuksiin tietokoneiden epävarmuudesta, ajatukseen työttömyydestä sekä science fiction -kirjallisuuden kauhukuviin.

Automaattimetrotutkimukseni soveltui hyvin teoriapohdiskeluun, mutta suurta käytännön merkitystä sillä ei ollut. Automaattimetroa ei koskaan saatu Helsinkiin, ja nyt ajattelen niin, ettei ihmisten ennakkokäsityksillä ole kovin suurta merkitystä teknologian käyttöönotossa. Varsinainen mielipide muodostetaan välittömässä käyttötilanteessa itse välineen kanssa. Tämän osoittaa oma kokemukseni Pariisin metron 14. linjalla sekä tilastot: vaikka ennakkokäsitys robottiteknologiasta sisältäisi vastahankaa, käyttökokemus voi olla hyvinkin myönteinen.

Ei siis tule olla kovin huolissaan ihmisten ennakkoajatuksista, jos itse laitteet ovat hyviä. Pelkoja kannattaa kuitenkin hälventää viestinnän keinoin. Jos ennakkopelot yhdistyvät ongelmiin tai onnettomuuksiin, teknologian maine voi romahtaa suhteettomasti.

Automaatio ja automatisoitavat

Mielestäni teknologiayritysten ei myöskään tarvitse olla liian huolissaan työntekijöistä, joiden työtä automatisointi periaatteessa uhkaa. Merimiesunioni on skeptinen autonomisia laivoja kohtaan samoin kuin kuljettajien ammattiliitto oli Helsingin automaattimetroa kohtaan. Tästä huolimatta ainakin ulkopuoliselle tutkijalle kuljettajat olivat hyvin avoimia metron automatisointia koskevissa asioissa. Kapinahenkeä ei havaittu. Tosin kuljettajille oli luvattu, etteivät he menettäisi työpaikkaansa vaan vain toimenkuva muuttuu. Kenties oli myös niin, että vanhat metrokuljettajat jo näkivät eläkkeen lähestyvän, ja nuoremmille oli kiinnostavaa olla mukana teknologisessa muutoksessa.

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Mikael Wahlström
Erikoistutkija, valtiot. tohtori (sosiaalipsykologia)
mikael.wahlstrom(a)vtt.fi

 

Kirjoittaja on tutkinut autonomisten laivojen turvallisuutta AAWA-projektissa. Aalto-yliopiston kanssa tehty turvallisuusanalyysia koskeva projektin raportti löytyy täältä. Tutkimus Helsingin automaattimetroon liittyvistä näkemyksistä löytyy täältä.

Kolmiosaisen kirjoitussarjan ensimmäisessä osassa käsiteltiin terveydenhuoltoa.
Viimeisessä osassa, joka julkaistaan tammikuussa, käsitellään ihmistä koneen mallina.

Leave a Reply