Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme – osa 3

Blogisarjan kolmannessa osassa käymme edelleen läpi OECD:n suosituksia. Nyt ovat vuorossa viimeiset suositukset nro 7–9. Lopuksi arvioimme Suomen liikennejärjestelmää ilmasto- ja äärisääriskien näkökulmista. Suositukset 1–3 käsitellään tässä kirjoituksessa ja suositukset 4–6 täällä.

Taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestön OECD:n International Transport Forum (ITF) julkaisi vuodenvaihteessa tutkimusraportin äärisääilmiöiden ja ilmastonmuutoksen aiheuttamista haasteista liikennejärjestelmälle, erityisesti liikenteen infrastruktuurille. Raportti Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers listaa suosituksia OECD-maille, jotta haitallisilta vaikutuksilta vältyttäisiin. VTT on eräs raportin pääkirjoittajista.

7: Uudelleenarviointi: onko jokin liikenneinfrastruktuuri tarpeeton tai vähemmän hyödyllinen?

Kun verkoston jokin osa pettää, saattaa vanha, kenties tarpeettomaksi tai vähemmän hyödylliseksi aiemmin arvioitu verkon osa ollakin yllättäen käyttökelpoinen. Otetaan esimerkiksi vanha silta. Jos uusi silta rakennetaan viereen ja syystä tai toisesta sen palvelukyky romahtaa, esimerkiksi äärisääilmiön tai onnettomuuden seurauksena, saattaa vanha silta nousta arvoon arvaamattomaan.

Vanha ja tarpeeton liikenneverkon osa voi olla joissakin tapauksissa hyödyllinen vara- ja hätätie.

8: Perinteinen hyöty-kustannusanalyysi ei riitä liikennehankkeiden kannattavuuden arviointiin

Perinteinen liikennehankkeiden hyöty-kustannusanalyysi ei huomioi kasvaneita äärisää- ja ilmastoriskejä riittävästi. Erityinen riskitekijä piilee tulevaisuuden ennustamisessa. Hankearviointi tehdään 30–50 vuodeksi eteenpäin, ja tällainen aikajana sisältää jo merkittäviä ilmaston muuttumiseen sisältyviä riskejä. Nämä riskit pitäisi osata kuitenkin arvioida ja arvottaa, jotta tekisimme mahdollisimman viisaita hanke- ja investointipäätöksiä nyt ja erityisesti tulevaisuutta ajatellen.

Hankearviointeja ja hyöty-kustannusanalyysia pitääkin kehittää ottamaan paremmin huomioon muuttunut ”riskikartta”. Sama neuvo pätee lähes kaikkeen muuhunkin pitkäjänteiseen investointitoimintaan.

Jo EWENT (Extreme weather impacts on European networks of transport) -hankkeen kuluessa Euroopan investointipankki aloitti oman hankearviointinsa kehittämisen, ja nykyisin EIP:n hankearviointi sisältää ilmastoriskien huomioimisen.

9: Kehitä päätöksentekojärjestelmiä ja -menetelmiä uuteen epävarman tulevaisuuden aikaan

Kehittyneet – ja usein hieman vaikeastikin ymmärrettävät – päätöksenteon menetelmät, kuten reaalioptioanalyysi ja erilaiset monikriteerianalyysit, ovat erinomaisia työkaluja monimutkaisesta matematiikasta huolimatta, kunhan niitä sovelletaan oikein ja ymmärretään työkalun luonne ja soveltamisen reunaehdot ja rajoitteet. Reaalioptioanalyysi soveltuu erityisen hyvin uusinvestointien arviointiin – tällöin tehdään merkittäviä ja hankalasti peruttavia päätöksiä, joiden kanssa on elettävä pitkään. Liikenteen infrastruktuurihankkeet ovat tyypillisesti sellaisia. Reaalioptiolla voidaan arvottaa esimerkiksi ”joustavuutta” (pidetään erilaisia vaihtoehtoja auki) ja päätöksen lykkäystä (kun tulevaisuus on epävarma, voi olla viisasta odottaa…). Joskus voi siis olla viisasta päivittää vanhaa infrastruktuuria ja lykätä isoja investointeja, kun niihin liittyy suuria epävarmuustekijöitä.

Monikriteerimenetelmillä voidaan esimerkiksi valita investointeja, hankkeita ja strategioita siten, että löydetään vaihtoehtoja, jotka toimivat riittävän hyvin useimmissa valituissa skenaarioissa – vaikkei valittu vaihtoehto olisikaan missään skenaariossa paras. Peliteoriassa puhutaan tappion minimoimisesta voiton maksimoinnin kustannuksella.

Suomen liikennejärjestelmän vahvuudet ja heikkoudet äärisääriskien valossa

Laajasti ymmärrettynä Suomen liikennejärjestelmä koostuu infrastruktuurin lisäksi infran päällä liikkuvasta kalustosta, liikenteen informaatioinfrastruktuurista, liikennejärjestelmän toimijoista (hallinto, yritykset, liikennöitsijät, matkustajat) sekä kaikkiin näihin liittyvistä toiminto- ja ohjausjärjestelmistä. Kyseessä on todellakin aito ”metajärjestelmä”, system of systems.

Fyysiset liikennemuodot – tie-, raide-, vesi- ja ilmaliikennejärjestelmät – eroavat merkittävästi toisistaan tekniikaltaan, käyttöasteeltaan ja toimintavarmuuteen vaikuttavilta ominaisuuksiltaan. Edelleen mitä tahansa fyysistä infrastruktuuria tukevat sitä täydentävät osajärjestelmät, kuten kuivatusjärjestelmät, valaistus, viitoitus ja älyliikennesovellukset (esim. muuttuvat opasteet, tiedotusjärjestelmät), puhumattakaan kalustosta, terminaaleista, ratapihoista ja asemista. Näin ollen liikennejärjestelmä muodostuu kompleksisista systeemeistä, joiden hallitsemiseen vaaditaan paitsi kokonaisvaltaista otetta myös valtavaa määrää konkreettista työtä.

Liikennejärjestelmä ja toimintavarmuuteen vaikuttavat osat

Liikennejärjestelmä ja toimintavarmuuteen vaikuttavat osat.

Toimintavarmuuteen voidaan vaikuttaa toimivimmin ja kustannustehokkaimmin liikennejärjestelmien suunnitteluvaiheessa. Myöhemmät ratkaisut, vaikka nekin ovat välttämättömiä, ovat lähtökohtaisesti suhteellisesti kalliimpia ja tehottomampia. Näin ollen toimintajärjestelmän varmistamisen ensisijainen lähtökohta on liikennejärjestelmien ja maankäytön suunnittelussa ja strategioiden luomisessa.

Vaikutusmahdollisuudet ja kustannukset resilienssin parantamiseksi

Vaikutusmahdollisuudet ja kustannukset resilienssin parantamiseksi
(muokattu ja käännetty lähteestä Leviäkangas & Michaelides, 2014).

Suomen liikennejärjestelmä on suhteellisen valmis, kattava ja hyvin toimiva, ja suurten verkkoinvestointien osuus järjestelmän kokonaismenoista on kohtuullisen vähäinen. Suurimmat menoerät kohdistuvat olemassa olevan infrastruktuurin käyttöön ja ylläpitoon. Näin ollen toimintavarmuuden parantamiseen on vain rajallisesti keinoja. Panostuksia voidaan silti yrittää optimoida muun muassa keskittymällä ennakoiviin strategioihin sekä tehostettuihin ylläpito- ja parannusinvestointeihin.

Suomessa liikennejärjestelmään toimintavarmuuden keskeisimpinä uhkat liittyvät pääsääntöisesti fyysistä infrastruktuuria tukeviin osajärjestelmiin, kuten voimahuollon, tietoliikenteen ja tietojärjestelmien (kyberuhat) sekä kuljetuslogistiikan ja huoltovarmuuden vakaviin häiriöihin, voimistuviin ankariin ja poikkeuksellisiin luonnon äärisääilmiöihin sekä jossain määrin myös yhteiskuntajärjestystä vaarantaviin rikoksiin (esim. terrorismi). Riskienhallintastrategioiden, -suunnitelmien ja -ohjeistusten laatiminen koko liikennejärjestelmälle on välttämätöntä. Lisäksi on tärkeää tukea kriittisten toimintojen, infrastruktuurien ja muiden riskialttiiden paikkojen resurssivalmiutta ja reaaliaikaista ohjausta.

Raportti:

ITF (2016) Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en

Raportti ladattavissa: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/adapting-transport-to-climate-change-and-extreme-weather_9789282108079-en;jsessionid=5o0iqml8ohiq9.x-oecd-live-03

EWENT-hanke: http://ewent.vtt.fi/index.htm

Lähteitä:

Leviäkangas, P. & Aapaoja, A. (2015) Resilienssin käsite ja operationalisointi – case liikennejärjestelmä. Kunnallistieteellinen aikakauskirja 1/2015.

Leviäkangas, P. & Michaelides, S. (2014) Transport system management under extreme weather risks: views to project appraisal, asset value protection and risk-aware system management. Natural Hazards, Vol. 72, No. 1, s. 263–286.

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, johtava tutkija

Aki Aapaoja VTT

Aki Aapaoja, tutkija

Leave a Reply