Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme – osa 2

Johtava tutkija Pekka Leviäkangas ja erikoistutkija Riitta Molarius esittelevät OECD:n varautumissuositukset kevään aikana blogissamme. Tässä toisessa osassa he summaavat liikennejärjestelmän toimivuuden valmiussuunnitelmia, kartoittavat infrastruktuuriomaisuuden haavoittuvuutta ja avaavat kaupunkien roolia ja resilienssiä. Lue ensimmäinen osa täältä.

Taloudellisen yhteistyöjärjestö OECD International Transport Forum (ITF) julkaisi vuodenvaihteessa tutkimusraportin äärisääilmiöiden ja ilmastonmuutoksen aiheuttamista haasteista liikennejärjestelmälle, erityisesti liikenteen infrastruktuurille. Raportti Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers listaa suosituksia OECD-maille, jotta haitallisilta vaikutuksilta vältyttäisiin.

VTT on eräs raportin pääkirjoittajista. Tässä toisessa blogikirjoituksessa käymme edelleen läpi suosituksia. Nyt ovat vuorossa suositukset nro 4–6.

4: Huomioi valmiussuunnitelmissa, että liikennejärjestelmä ei ehkä ole kaikilta osiltaan toimintakunnossa

Äärisäät saattavat katkaista yhteyksiä, keskeyttää liikennöintiä ja haitata toimintoja monin tavoin, vaikka ilmiöt eivät sinänsä olisikaan voimakkuudeltaan asteikon ääripäästä. Tällöin organisaation oma joustavuus ja nopea reagointikyky ovat avainasemassa, jotta tilanne saadaan hoidettua mahdollisimman pienin vahingoin. Näissä tilanteissa etukäteissuunnittelun merkitys korostuu.

Työkaluja viranomaisten ja yritysten käyttöön on tehty jopa standardeiksi asti, esimerkiksi ISO 22301 Societal security – Business continuity management systems -standardin tavoitteena on parantaa yritysten toiminnanohjausta siten, että yritys voi suojautua häiriötä aiheuttavilta tapahtumilta esimerkiksi pienentämällä niiden todennäköisyyttä, varautumalla niihin tai toteuttamalla toimenpiteitä, joilla häiriöstä toivutaan nopeasti. Standardi keskittyy tiedonvaihtoon, eri osapuolten työnjakoon ja yhteistyöhön asettamalla kriteereitä tehokkaalle valmiusjohtamiselle, suunnittelulle ja operatiiviselle toiminnalle. Käymällä läpi standardin tarkistuslistoja voi toimintaa parantaa paljon ja luoda valmiuksia poikkeustilanteiden hoitoon. Standardi on yleinen, ja auttaa varautumaan muihinkin häiriöihin kuin äärisäätilanteisiin.

Tiedonvaihto-, suunnittelu- ja toimintajärjestelmät ovat organisaatioiden valmiussuunnittelun keskiössä. Kaikilla näillä on puolestaan yhteys teknologian tarjoamiin työkaluihin, joita on runsaasti. Haasteena on enemmänkin ujuttaa teknologia sisään organisatorisiin ja institutionaalisiin prosesseihin, jotta ne eivät jäisi vain paperitiikereiksi ilman konkreettisia, käytännönläheisiä työkaluja. Vahva palveluiden jatkuvuussuunnitelma tukee organisaatiota häiriöskenaarioiden hallitsemisessa tarjoten ratkaisuja ja malleja esimerkiksi kuljetusten uudelleen reititykseen tai palautumissuunnitelmia omaisuuden hallintaan.

Euroopan ilmastoalueiden luokittelu sään ääri-ilmiöiden mukaan

Kuva 1. Euroopan ilmastoalueiden luokittelu sään ääri-ilmiöiden esiintymisen mukaan ja ääri-ilmiöiden esiintymisen muutostrendi vuoteen 2050
(Leviäkangas & Saarikivi, 2012, EWENT D6).

5: Kartoita liikenneinfrastruktuuriomaisuuden haavoittuvuus

Haavoittuvuuden (vulnerability) määrittäminen on jo teoreettisesti haasteellista ja niin myös käytännössä. Perusajatus on kuitenkin tunnistaa uhkaavien ilmiöiden esiintymistodennäköisyys, niiden domino- ja jakaumavaikutukset, sekä ’heikot lenkit’, eli ne rakenteet ja paikat, jotka ovat eniten alttiita ja heikoimmin äärisäärasituksia kestäviä. Näiden tekijöiden summeeraus antaa jo ensimmäisen kuvan haavoittuvuudesta.

Sään ääri-ilmiöiden vaikutuksia käsittelevässä EWENT-hankkeessa haavoittuvuus on määritelty seuraavasti (Molarius et al. 2014):

kaava

Yllä esitetty yhtälö on käyttökelpoinen, sillä se antaa haavoittuvuudelle selkeät komponentit, jolloin parhaassa tapauksessa käsite voidaan operationalisoida mitattavaksi suureeksi.

Esimerkiksi Suomen pääväylien riski-indeksi on laskettu edellisen kaavan avulla edellä mainitussa EWENT-hankkeessa haavoittuvuuden ja uhan funktiona (kuva 2).

Suomen pääliikenneväylien haavoittuvuusindeksi sään ääri-ilmiöitä kohtaan

Kuva 2. Suomen pääliikenneväylien haavoittuvuusindeksi sään ääri-ilmiöitä kohtaan. Mitä suurempi lukuarvo, sitä haavoittuvampi liikenneväylä on. Ensimmäinen kuvio tarkoittaa haavoittuvuutta onnettomuuksille, toinen infrastruktuurin haavoittuvuutta ja kolmas kuljetusten myöhästymistä. Käsitellyt väylät ovat tiet (road), rautatiet (rail), meriväylät (short sea), lentoliikenne (aviation) ja sisämaan vesiliikenne (IWT).
Sininen väri = matkustajaindeksi, punainen väri = rahti-indeksi.

Liikennejärjestelmä voidaan edelleen purkaa osajärjestelmiksi (liikennemuodot, niiden infrat, kalustot, organisaatiot, palvelut), jolloin massiivinen kokonaisuus alkaa muodostua hallittaviksi palasiksi. Näiden osien haavoittuvuuden ja riskin arviointi on ymmärrettävämpää ja yksinkertaisempaa kuin järjestelmän käsittely kokonaisena. Haavoittuvuutta voidaan eräällä tavalla pitää resilienssin, vastustus- ja toipumiskyvyn, käänteisarvona.

Ikääntyvä ja velkaantuva inframme muuttuu entistä haavoittuvammaksi samalla kun äärisääilmiöt yleistyvät, mikäli korjausinvestointeja ei tehdä. Haavoittuvuuteen vaikuttavat infran kunnon lisäksi liikennemäärät sitä suurentavasti ja yhteiskunnan vauraus sitä pienentävästi, jos resursseja laitetaan infran kunnostukseen. Haavoittuvuus on ikävä juttu, mutta se ei parane hyssyttelemällä.

6: Huomioi systeeminen resilienssi, älä pelkästään infrastruktuuria

Kestävän ja haavoittumattoman infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito on tarpeen, ja se on kannattavaa. Se on kuitenkin osin defensiivinen ajattelumalli. Joustavuus, reagointi, sopeutuminen ja nopea palautumiskyky ovat niin ikään resilienssin järjestelmän elementtejä. Näihin on kiinnitetty vähemmän huomiota kuin ehkä pitäisi. Kun lunta pukkaa urakalla, niin ovatko auraajat liikkeellä tarpeeksi nopeasti ja tarpeeksi runsaslukuisella kalustolla? Tämä saattaa olla puhtaasti sopimuksellinen kysymys, joten resilienssiin voidaan vaikuttaa esimerkiksi julkisilla hankinnoilla. Tai onko ennakoiva kunnossapito huomioitu riittävästi infrastruktuurin hoitosopimuksissa, vaiko valittu halvin tarjoaja? Ilmaston lämmetessä, onko kunnossapitokalustoa uusittu oikeassa aikataulussa, vai jääty odottamaan lumettomia talvia tai jäättömiä väyliä? Esimerkkejä löytyy runsaasti.

Liikennejärjestelmän toimivuuden kannalta on tärkeää ylläpitää aiemmin mainittuja jatkuvuudenhallintasuunnitelmia, jotka voivat mahdollistaa myös järjestelmän turvallisen vikaantumisen tai häiriötilanteen.

Kaupunkien rooli on tärkeä  

Pääosa liikkumisesta tapahtuu kaupungeissa. Niihin ovat keskittyneet sekä väestö (vuonna 2015 kaupungeissa tai taajamissa jo lähes 86 % suomalaisista) että jalostunut tuotanto- ja palvelutoiminta. Kaupunkiliikenteen resilienssillä on siten eniten vaikutusta kansalaisten jokapäiväiseen elämään.

Kun ratikka pettää, niin bussilla pääsee – tai päinvastoin. Pyöräteiden rakentaminen, huolto ja ylläpito eivät ole vain kansalaisten kunnon ylläpitoa tai harrastusmahdollisuuden tukea, vaan sillä on suurempi merkitys koko liikennejärjestelmän toimivuuden varmistajana. Haja-asutusalueen asukkaiden pääsyä kaupunkiin voidaan tukea rakentamalla pysäköintialueita hyvien joukkoliikenneyhteyksien solmukohtiin ydinalueiden reunamille. Monimuotoisuus liikennejärjestelmässä on pääsääntöisesti vahvuus, minkä vuoksi sen tulisi olla aina kaupunkisuunnittelijoiden muistilistalla. Toisaalta sillä on kääntöpuolensakin, sillä toimiakseen hyvin joukkoliikenteen tulisi palvella asiakkaita heidän tarvitsemanaan ajankohtana. Asiakkaiden kannalta riittävän tiheä joukkoliikenneverkosto puolestaan kasvattaa tyhjänä kulkevien bussien tai raitiovaunujen riskiä, ja lisää näin päästöjä. Joustavuuden lisääminen saattaa vaatia esimerkiksi joukkoliikennekaluston uudelleenarviointia. Miten olisivat pienet, ketterät sähköbussit?

Seuraavassa osassa käymme läpi loput kolme OECD-julkaisun suositusta sekä puntaroimme, mitkä ovat Suomen liikennejärjestelmän vahvuudet ja heikkoudet.

Pekka Leviäkangas VTT

Pekka Leviäkangas, johtava tutkija

Riitta Molarius VTT

Riitta Molarius, erikoistutkija

Lue lisää:

ITF (2016), Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108079-en

Raportti ladattavissa: http://www.oecd-ilibrary.org/transport/adapting-transport-to-climate-change-and-extreme-weather_9789282108079-en;jsessionid=5o0iqml8ohiq9.x-oecd-live-03

EWENT-hanke: http://ewent.vtt.fi/index.htm

Leviäkangas P & Saarikivi P 2012: D6: European Extreme Weather Risk Management – Needs, Opportunitites, Costs and Recommendations. http://ewent.vtt.fi/Deliverables/D6/Ewent_D6_SummaryReport_V07.pdf

VTT Technology 43: Weather hazards and vulnerabilities for the European transport system – a risk panorama. http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2012/T43.pdf

One thought on “Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme – osa 2

  1. Pingback: Äärisääilmiöt ja ilmastonmuutos haastavat liikennejärjestelmämme – osa 3 | VTT Blog – VTT:n Blogi

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s