Uudesta nousee mahdollisuus ja uhka – Miksi robottiautoilta vaaditaan enemmän kuin ihmisiltä?

Uuteen teknologiaan ja uusiin toimintamalleihin liittyy uusia mahdollisuuksia, mutta myös uusia riskejä. Uusia riskejä pitää tarkastella eri tavalla kuin vanhoja tuttuja. Otetaan nyt esimerkiksi robottiautot.

riskienhallinta

“Googlen itseohjautuva auto törmäsi bussiin – ensimmäinen robottiauton aiheuttama kolari?” , “Ensimmäinen kuolonuhri – Robottiauto tappoi kuljettajansa, viranomaiset etsivät syyllistä” , “Teslan itseajavan auton kuljettaja kuoli kolarissa Floridassa – kyseessä ehkä ensimmäinen onnettomuus laatuaan“, ”Googlen robottiauto pahassa kolarissa”. Robottiautojen ajamat onnettomuudet ovat suuria uutisia. Siksikö että ne ovat merkittävä uhka liikenneturvallisuudelle? Enemmän kuitenkin siksi, että robottiautojen onnettomuudet ovat harvinaisia. Ja ennen kaikkea siksi, että kaikki uusi, mikä ei ole omassa hallinnassa koetaan erityisen uhkaavaksi. Auto on myös aihe, joka vahvasti herättää etenkin miesten intohimoja ja mielipiteitä tässä ”maailman nopeimmassa kansassa”. Oma auto on monelle paljon muutakin kuin tapa siirtyä paikasta toiseen.

Toki robottiautoja on liikenteessä vielä vähän, mutta esimerkiksi Teslan ilmoituksen mukaan heidän autonsa ovat ajaneet automaattiohjauksella liikenteessä 210 miljoonaa kilometriä ilman vahinkoja ennen tuota edellä mainittua onnettomuutta. Kuka meistä ihmiskuljettajista voi kehua pystyneensä samaan? Robottiautoja perustellaankin usein turvallisuudella. On esimerkiksi todettu, että ”tutkimusten mukaan autonomisella ajamisella on potentiaalia vähentää auto-onnettomuuksia … jopa 30 prosentilla”. Rohkeimmat ovat jopa väittäneet, että onnettomuudet vähenevät 90 prosentilla, koska näin suuri osa johtuu inhimillisistä virheistä. Robottiautojen kehittäjä Matti Kutila toteaakin, että ensisijaisesti robottiauto välttää törmäystä. Toisaalta tilastojen mukaan kuitenkin robottiautot joutuvat ihmiskuskeja useammin kolareihin (USA 2015). Kumpi näistä on se ”vaihtoehtoinen totuus”?

Totuus on, että kompleksisessa mukautuvassa järjestelmässä, kuten liikenteessä, tapahtumat eivät ole helposti ja yksiselitteisesti ennakoitavissa. Jos yhdenlaiset onnettomuuden onnistutaan välttämään, voi syntyä toisenlaisia. Eivätkä nykyiset robottiautomallit ole tarkoitettukaan vielä täysimittaiseen liikennekäyttöön. Teslankin robottiautot on tarkoitettu toimimaan monotonisilla moottoritieosuuksilla. Google-autojen nopeus puolestaan on rajattu 55 km/h. Matkaa täysautomaatioon, joka toimii säällä kuin säällä, kaikissa olosuhteissa ja kaikissa liikennekulttuureissa, on vielä vuosikymmeniä.

Moni robottiauton kehittäjä maailmassa (ml. VTT) on törmännyt siihen, että 85 % liikennetilanteista voidaan hoitaa tietokoneavusteisesti, mutta jäljelle jää edelleen 15 %. Nämä ovat tilanteita, jotka sattuvat kerran kuukaudessa esimerkiksi tietyssä säässä. Jokainen prosentin kymmenyksen parannus on työn ja tuskan takana. Esimerkiksi se, että robottiauto itse pyrkii tehokkaasti välttämään törmäyksiä jarruttamalla tai väistämällä, voi johtaa siihen, että muut törmäävät siihen. Koska ihmisiä tulee aina olemaan mukana liikenteessä, heidät tulee ottaa huomioon myös robottiautojen toiminnassa, jos onnettomuuksia halutaan vähentää. Ihan normaalistikin ihmisten kyvyt ja käyttäytyminen vaihtelevat laajasti ja osittain vaikeasti ennakoitavasti. Toisaalta ei pidä unohtaa, että ihmistä tarvitaan myös silloin, kun robottiauto joutuu vaikeuksiin: Mitä esimerkiksi tapahtuu, jos ihmiset yrittävät työntää robottiautoa pois lumipenkasta?

On varsin odotettavaa, että robottiautoja pyritään liikenteessä häiritsemään myös tarkoituksellisesti ja jopa itsetuhoisesti, kuten nykyliikenteessäkin tapahtuu. Jopa robottiautojen hakkerointi on täysin varteenotettava riski ottaen huomioon lukuisat erilaisiin tietojärjestelmiin kohdistuneet hyökkäykset. Tämä on erittäin huomionarvoisa siksi, että auto on virheellisesti toimiessa välitön uhka pahimmillaan lukuisille ihmisille ja haluttaessa suuri joukko saman ohjelmiston ohjaamia autoja saadaan toimimaan virheellisesti yllättäen ja samaan aikaan. Autojen kehittäjät ja viranomaiset onneksi ovat tietoisia näistä riskeistä ja kehittävät myös robottiautojen tietoturvaa.

Uusi teknologia ja toimintamallit nostavat ongelmina esiin myös kysymyksiä, jotka eivät ole uusia. Robottiautokin joutuu tekemään vaikeita valintoja, joista on raflaavasti uutisoitu mm. otsikolla: ”Robottiautot valitsevat kuka kuolee onnettomuustilanteessa. Kysymys on esimerkiksi: Kumpaan törmätään: vastaantulevaan rekkaan vai tielle juoksevaan lapseen, jos törmäystä ei voi välttää. Ongelmahan on pohjimmiltaan yhtä vanha kuin ihmiskunta (jos rekan vaihtaa vaikkapa mammuttiin). Yleinen julkinen keskustelu näistä eettisistä kysymyksistä on noussut robottiautojen ja muiden tekoälysovellusten myötä. Tekoälylle vaaditaan julkista valvontaa sen lisäksi, että teknologian kehittäjät itse näkyvästi kehittävät toimintansa vastuullisuutta. Mercedes-Benz on muuten ratkaissut kyseisen valintaongelman niin, että aina ensisijaisesti pyritään turvaamaan auton matkustaja. Useimmat ihmiset kuitenkin haluaisivat ensisijaisesti turvata jalankulkijat, mutta toisaalta eivät halua ostaa autoa, joka ei ensisijaisesti suojele matkustajaansa.

Riskit ja mahdollisuudet käsi kädessä

Uutta kehitettäessä uusien riskien ilmeneminen on aina mahdollista. Toisaalta uuden kehittämiseen liittyy paljon positiivisia näkymiä ja odotuksia. Robottiautoissa on uudenlaisten liikenneturvallisuuteen liittyvien haasteiden lisäksi riskinä, että se ei täytäkään sille asetettuja odotuksia. Erilaisten odotusten ja hallitun kehittämisen välille syntyy helposti erilaisia paineita. Uusien riskien hallitsemiseksi on kuitenkin edettävä asteittain uutta tietoa keräten. Robottiautojen kehitys näyttää etenevän tämän periaatteen mukaisesti. Kehitystyötä on tehty pitkään laboratorioissa ja hallituissa testiympäristöissä ennen kuin autoja tuodaan liikenteeseen. Liikenteessäkin autoja testataan ensin rajatuilla alueilla tällä hetkellä muun muassa Ruotsissa ja Suomessa.

Liikenteellä on merkittävä yhteiskunnallinen vaikutus sekä hyöty- että haittanäkökulmasta. Siksi liikennettä säädellään vahvasti lainsäädännöllä ja erityisesti turvallisuusnäkökulmasta. Esimerkiksi kansainvälisen tieliikennesopimuksen mukaan ajoneuvolla on oltava kuljettaja. Tähän robottiautojen kehittäjät puolestaan toteavat, että sopimuksessa ei kuitenkaan sanota, että kuljettajan pitää olla ajoneuvossa. Ja ajatusta voidaan vielä jatkaa, että sopimuksessa ei ehkä mainita, etteikö samalla kuljettajalla voisi olla useampia ajoneuvoja ”ajettavanaan”. Lainsäätäjä voi nähdä nämä porsaanreikinä, jotka on tukittava. Kaikin puolin järkevämpää kuitenkin on, että autojen kehittäjät, viranomaiset, muut asiantuntijat ja ’suuri yleisökin’ yhdessä kehittävät säännöksiä ja valvontaa niin, että myös riskit tulevat parhaalla mahdollisella tavalla huomioon otetuksi.

Pelko ja into tasapainoon

Miksi sitten robottiautolta vaaditaan enemmän kuin ihmisiltä – vai vaaditaanko? Jos auton robottikuljettajaa käsiteltäisiin kuten ihmiskuljettajia, sen pitäisi hyväksytysti suorittaa kuljettajatutkinto ajokokeineen. Hyvällä onnella vähän huonompikin robottikuljettaja voisi läpäistä ajokokeen ja saada ajoluvan. Robottikuljettajaan liittyy kuitenkin aivan erilaisia haasteita, kuin ihmiskuljettajaan, kuten edellä on esitetty. Siksi robottikuljettajaa on myös syytä tarkastella toisella tavalla.

Edellä on tiiviisti ja esimerkinomaisesti tarkasteltu uuden teknologian riskejä ja niiden hallintaa esimerkkinä robottiauton kehitys. Oleellista on ensin selvittää, mitä riskeistä nyt tiedetään, ja sen jälkeen edetä kehittämisessä tunnustellen ja lisätietoa hankkien. Riskien pelon ei pidä antaa turhaan jarruttaa kehittämistä, mutta ylenpalttisen kehittämisinnon ei myöskään pidä antaa johtaa tuhoisiin ratkaisuihin. Riskienhallinta on toimintaa, jolla varmistetaan onnistuminen.

VTT on tutkinut uusien ja nousevien riskien arviointia. Tutkimuksen tulokset on koottu julkaisuun, joka on luettavissa sähköisesti: Uutta riskien arviointiin! – Tietopohjan merkitys ja uudistamisen keinot.

jouko_heikkila

Jouko Heikkilä, tutkija
Twitter: @JoukoHeikkilae

Uusien riskien tutkimuksessa mukana myös erikoistutkija Marinka Lanne.

New developments involve both threats and opportunities – Why is more demanded of robot cars than people?

New technology and business models bring new opportunities and risks. New risks should be examined in a different way to older, familiar ones. Take robot cars, for example.

new and emerging risks, risk management

“Google’s self-driving car caused its first crash”, “Fatal Tesla Self-Driving Car Crash Reminds Us That Robots Aren’t Perfect” , “Google’s self-driving car was just involved in ANOTHER crash“. Accidents involving robot cars are big news. Is this because robot cars are a major threat to road safety? It’s more probably because such accidents are so rare. And, above all, because all new things beyond our individual control are viewed as particular threats. Cars are also something that arouse strong passions and opinions, particularly among men, in this ‘world’s fastest nation’. To many people, a private car is much more than a way of getting from point A to B.

Of course, only few robot cars are on the roads, but Tesla’s own statements reveal that, prior to the above-mentioned accident, their cars had driven 210 million kilometres in traffic, while on ‘autopilot’, without causing any damage. How many of we drivers could make the same boast? Robot cars are often justified on the basis of safety. For example, it has been claimed that ”94 percent of road accidents are caused by human error, and it is said that driverless technology will drastically lower, if not eliminate this factor.” Robot car developer Matti Kutila from VTT confirms that robot cars are mainly about avoiding collisions. On the other hand, statistics show that robot cars are involved in collisions more often than human drivers (USA 2015). Which of these is the ‘alternative truth’?

The truth is that events are not easily and clearly foreseeable in complex adaptive systems such as traffic. If one type of accident is avoided, others can occur. What is more, the current robot car models are not intended for full use in traffic. Even Tesla’s robot cars are intended for routine sections of motorway. The speed of Google cars, on the other hand, is limited to 55 km/h. Decades lie ahead, before the journey to full automation that works in all weather conditions and traffic cultures is completed. Many developers of robot cars around the world (including VTT) have run into the problem that, while 85% of traffic situations can be handled by computers, 15% remain unaccounted for. There are situations, such as certain weather conditions, which occur just once a month. Every improvement by a tenth-of-a-percent is a hard-won battle. For example, the fact that a robot car effectively avoids collisions by braking or swerving could lead to collisions with other road users. Since people will always be present in traffic, robot cars need to take account of the human factor in order to reduce the number of accidents. Even in normal situations, people’s abilities and behaviour differ widely and are, to some extent, difficult to anticipate. On the other hand, we should not forget that people are also needed when robotic cars hit trouble: What would happen, for example, if people tried to push a robot car out of a snowbank?

It also has to be expected that deliberate and even suicidal attempts will be made to obstruct robot cars, as occurs even currently in traffic. Even the hacking of robot cars has to be accounted for, given the number of cyber attacks made on various information systems. This is particularly noteworthy considering that a malfunctioning car would pose a direct threat to many people and a large number of cars using the same software could be made to malfunction simultaneously, and without warning. Luckily, car developers and the authorities are aware of the risks and are also developing robot car safety.

When viewed as problems, new technology and business models also raise time-worn questions. A robot car too must make difficult choices, which has led to sensational headlines: ”Why Self-Driving Cars Must Be Programmed to Kill. Such a situation might be as follows: Which will I hit: an oncoming lorry or a child running onto the road, if I cannot avoid a collision? This question is basically as old as humanity (if we substitute, say, mammoths for trucks). However, a general public discussion of these ethical issues has begun, alongside the emergence of robot cars and artificial intelligence. There have been demands for public supervision of artificial intelligence, even as technology developers have made their own initiative to improve their practices. Mercedes-Benz has solved the problem associated with ethical choices in such a manner that the car always primarily chooses to protect the passenger. However, many people believe that pedestrians should be primarily protected, even if they would hardly buy a car that failed to prioritise passenger safety.

Risks and opportunities go hand in hand

New risks can always emerge when developing something new. On the other hand, many positive outlooks and expectations are linked to new developments. In addition to new kinds of road safety challenges, there is the risk that robot cars will not fulfil expectations. Various pressures can easily arise in the gap between different expectations and managed development. However, in managing new risks we should advance one step at a time, while gathering information. The development of robot cars seems to be progressing in accordance with this principle. Development work is taken to an advanced stage in laboratories and controlled test environments before robot cars are introduced into traffic. They are currently being tested in traffic, for example, within limited areas in Finland, Sweden and in this year also in London.

Traffic has a major impact on society, from both the positive and negative perspective. That is why it is strongly controlled by legislation, particularly with regard to safety. For example, according to the Vienna Convention on Road Traffic a vehicle must have a driver. Developers of robot cars respond to this by pointing out that the convention does not say that the driver has to be in the vehicle. This idea can be stretched further, by stating that the convention does not, perhaps, forbid the same driver from controlling several vehicles. Legislators may view this as a loophole which needs to be filled. On the other hand, it would make more sense for all concerned if car developers, the authorities, other experts and the ‘general public’ developed regulations and controls that take the best possible account of the risks.

So why is more expected of a robot car than from a person, or is it? If a robot driver were treated like a human driver, it would have to pass a theoretical and practical driving test. With a little luck, even a lower-end robot driver could pass such a test and obtain a driving licence. However, as I mentioned above, a robot driver faces quite different challenges to a human driver. This means that we should assess robot drivers differently.

We have already considered the risks associated with the new technology, and their control, by referring to examples and the development of robot cars. We must begin by clarifying how much we know about the risks and then feeling our way towards learning more further development. We should neither allow the fear of risk to impede development, or become so carried away with development that we make disastrous decisions. Risk management is an activity that ensures success.

VTT has studied the assessment of new and emerging risks. The findings have been summarised in a publication that is available, in Finnish, online: Uutta riskien arviointiin – Tietopohjan merkitys ja uudistamisen keinot. Getting and evaluating information and knowledge is essential in modern risk assessment – as presented in the following illustration of a modern risk assessment process.

risk assessment process

Jouko Heikkilä VTT

Jouko Heikkilä, Research Scientist
Twitter: @JoukoHeikkilae

Senior Scientist Marinka Lanne also participated in the study of new risks.

Suomalaista jakamistaloutta luomassa

Miten suomalaiset yritykset voivat menestyä jakamistalouden kasvavilla markkinoilla? Minkälaiset mallit ovat koko yhteiskunnan näkökulmasta toivottavia? Terminä jakamistalous on tuttu jo lähes kaikille – mutta edelleen kiistellään siitä, mitä se pohjimmiltaan on tai mitä sen pitäisi olla. VTT:n  tammikuussa järjestämässä YHTE2017-seminaarissa pohdittiin näitä kysymyksiä (ks. seminaarin ohjelma ja esitysmateriaalit Slideshare-palvelussa).

VTT YHTE2017-seminaari paneeli jakamistalous

Paneelikeskustelussa Duara Travelsin perustajajäsen Elina Voipio, VTT:n erikoistutkija Maria Antikainen sekä Sharetriben perustajajäsen ja toimitusjohtaja Juho Makkonen.

Jakamistalous: yhteisöllisyyttä vai riistoa?

Jakamistaloudesta käytävän julkisen keskustelun sävy on muutamassa vuodessa muuttunut. Alussa jakamistalouden tarjoilemat tulevaisuuden visiot tuntuivat monista innostavilta: resurssitehokkuus parantuisi siirtymällä tavaroiden omistamisesta yhteiskäyttöön tai lainaamiseen ja palveluiden tai tavaroiden välittäminen vertaisverkostoissa lisäisi hyvinvointia ja jopa yhteisöllisyyttä.

Viime aikoina keskustelua on kuitenkin herättänyt lisääntyvässä määrin jakamistalouteen mahdollisesti liittyvät ongelmat: turvaton ja huonopalkkainen keikkatyö, kehno kuluttajansuoja, verojen välttely sekä Airbnb:n tapauksessa vuokrahintojen kallistuminen suurkaupungeissa. Ristiriitaiset näkökulmat heijastuvat lehtiotsikoissa, kuten ”Jakamistaloudessa omistaminen ei ole tärkeintä” (Suomen kuvalehti) ja ”Jakamistalous on söötti nimi riistolle” (Helsingin Sanomat).

Hämmennystä on lisännyt se, että jakamistalous-otsikon alle on usein niputettu lähtökohtaisesti täysin erilaisia toimijoita suurista kansainvälisistä alustayrityksistä vaihtopiireihin ja aikapankkeihin. Sanasto on onneksi alkanut monipuolistua. Esimerkiksi Uberin ja Task Rabitin kaltaiset suuret keikkatyön välittäjät sopivat paremmin keikka- tai tilaustalous-otsikon alle. Toisaalta taas yhteiskunnallista oikeudenmukaisuutta ja resurssien yhteisöllistä hallintaa painottavia toimijoita kuvaavat osuvammin termit solidaarisuustalous tai yhteisvauraustalous. Lienee paikallaan miettiä, onko esim. Uberia ja aikapankkeja mielekästä niputtaa saman otsikon alle.

Jakamistaloudesta hyvinvointia?

Tuoreen arvion mukaan jakamistalouteen liittyvän markkinan arvo tulee yli kymmenkertaistumaan Suomessa vuosien 2016 ja 2020 välillä, reilusta 100 miljoonasta eurosta 1,3 miljardiin euroon (TEM raportti 9/2017). Jakamistalouden vaikutus suomalaisessa yhteiskunnassa tulee kasvamaan voimakkaasti. Hyvinvoinnin näkökulmasta on siksi varsin ajankohtaista pohtia sitä, millaiset jakamistalouden mallit synnyttävät laajapohjaista hyvinvointia ja miten niitä voidaan tukea.

Seminaarissa Pasi Mäenpää ja Maija Faehnle Helsingin yliopistosta pohtivat julkisen sektorin roolia jakamistalouden ohjauksessa (ks. esitysmateriaali). Tarvitaan uudistuksia muun muassa verotukseen, sääntelyyn ja perusturvajärjestelmään, jotta epätoivotut kehityskulut eivät yleistyisi ja toivotut kukoistaisivat. Euroopan komissio ja parlamentti ovat viime vuoden aikana julkaisseet useita selvityksiä ja analyyseja jakamistaloudesta, esimerkiksi yhteistyötaloutta koskevan eurooppalaisen toimintasuunnitelman ja ohjeita EU:n lainsäädännön soveltamisesta sekä selvityksen työntekijöiden asemasta jakamistaloudessa. Julkisen sektorin työ on kuitenkin vasta aluillaan.

Hyvinvointiin vaikuttaa toki myös se, millaisia yrityksiä alalle syntyy ja millaisia yhteiskunnallisia “visioita” ne toiminnallaan tarjoilevat.  Seminaarissa oli esillä kotimaisia yrityksiä, joiden tarjoama on paitsi aidosti uudenlainen myös yhteiskunnallisesti kiinnostava. Esimerkiksi  Duara Travels tarjoaa majoitus- ja kulttuurielämyksiä tavallisten ihmisten kodeissa kehittyvissä maissa (ks. esitysmateriaali). Sharetriben tarjoaman teknologian avulla melkein kuka tahansa voi perustaa oman “jokamiehen jakamisalustansa” (ks. esitysmateriaali). Sitä hyödyntää myös työkalujen vuokrauspalvelu Liiteri (ks. esitysmateriaali), jonka pilotoinnissa VTT on mukana. Pikemminkin yhteisvauraustalouteen lukeutuva RobinHood Coop puolestaan tarjoaa yhteisöllisen varainhoitopalvelun  (ks. esitysmateriaali).

Keskustelu ja kehitystyö jatkuvat uuden verkoston kautta

Seminaarin lopuksi päätettiin  “yleisön toiveesta” perustaa jakamistalouden tutkimus- ja kehitysverkosto. Verkostoon on tähän mennessä ilmoittautunut yli 80 jäsentä; mukana on jakamistaloudesta kiinnostuneita ihmisiä tutkimusmaailmasta, kansalaisliikkeistä sekä yksityiseltä ja julkiselta sektorilta. Seuraavaksi ohjelmassa on Kalevi Sorsa -säätiön, Arcada-ammattikorkeakoulun ja Helsingin yliopiston järjestämä puolen päivän seminaari otsikolla “Jakamistalouden pohjoismainen malli” 8. maaliskuuta (ks. lisätiedot ja ilmoittautumisohjeet).

Seminaarin järjesti Accelerate-projekti: ks. http://www.accelerateproject.eu/ ja Twitterissä @AccelerateProj.

VTT Katja Henttonen

Katja Henttonen
Asiantuntija, VTT
@katjahenttonen

VTT Maija Federley

Maija Federley
Erikoistutkija, VTT
@maijafederley

Onko ruokaketjussa käynnissä vallankumous?

”Ruokaa pellolta pöytään” – ”kaupan kautta kotiin” – ”yhteisen pöydän ääressä” – näin olemme tottuneet puhumaan ruuasta, toteaa VTT:n tutkimusprofessori Kaisa Poutanen. Nyt kuulemme ruuasta ilman peltoja, käymme kauppaa kotisohvalta käsin eikä yhteinen pöytä aina tarkoita sitä, että kaikki syövät samaa ruokaa. Mitä ruoantuotannossa ja jakelussa on tapahtumassa? Sitä miettiessä työstimme VTT:llä muutospolkuja, jotka toivottavasti vievät kohti parempaa huomista – Elintarviketalous 4.0 -visio on juuri ilmestynyt.

 

Kaisa Poutanen VTT

Ruoka on tärkeä, mutta vie yhä pienemmän osan rahoistamme

Ilman ruokaa emme elä. Ruoka myös kokoaa meidät yhteen. Ruoka on tärkeä hyvinvoinnin lähde: ”Olet mitä syöt”. Ruoka osoittaa myös arvojasi, miten otat huomioon ympäristön tai tuotantoeläinten hyvinvoinnin. Ruoka on nautinnon, pelon, ihastuksen, vihastuksen ja väittelyn aihe. Siksi onkin erikoista, että ruokaan suhteellisesti käyttämämme rahan osuus on elintason kasvaessa jatkuvasti laskenut.
Suomessa käytämme vain 12 % tuloistamme ruokaan. Valikoima ja mahdollisuudet kasvavat, ruualta vaaditaan paljon, mutta sitä pidetään saavutettuna etuna.

Yksilöllinen ruoka – globaali vastuu

Elämme itsensä korostamisen aikaa. Haluamme olla yksilöitä ja ilmaista sen valinnoillamme. Lihatonta, maidotonta, hiilihydraatitonta, rasvatonta, pakkaamatonta, lisäaineetonta – ”ton”-tuotteet ovatkin jo iso markkina. Kuulin radiossa jonkun vaativan geenitöntä ja kemiatonta ruokaa! Lähes kaikki haluavat omaa terveyttään vaalivia ja omia makunystyröitään miellyttäviä valikoimia.

Minä-keskeisyyden lisäksi ruuassa korostuu yhteisvastuu. Olemme jälleen kuulleet, paljonko syömistapamme kuormittaa Itämerta ja vaikuttaa sademetsien tuhoutumiseen. EU:ssa ruokahävikin määrä on 173 kg ihmistä kohden. Miten ruokaa riittää yhä kasvavalle maailman väestölle? Miten maailman vesivarat riittävät?

Viime vuonna maailman ylikulutuspäivä – se päivä, jolloin ihmiset ovat käyttäneet vuoden aikana tuotetut uudistuvat luonnonvarat – oli elokuussa. Suomi oli nopeampi ja ”saavutimme” sen jo huhtikuussa. Kuinka käy tänä vuonna?

Mihin teknologia vie ruokaa ja syömistä?

Kivikauden ihminen metsästi ja keräsi ruokaa lähes koko valveillaoloaikansa. Maatalouden kehittyessä ruokaa alkoi olla varastoitavaksi asti, mutta sen riittävyys oli yhä yksi tärkeimmistä arkea ohjaavista tekijöistä. Ruoka oli paikallista ja koko tuotantoketju oli omien käsien työtä.

Teollistumisen myötä ruuan valmistus siirtyi tehtaisiin ja 1900-luvulla yhä suurempiin yksiköihin. Nyt ruoka kiertää maailmaa siinä missä mekin. Lisäksi jo 84 % suomalaisista asuu kaupungeissa, ja useimmat ovat paitsi fyysisesti myös henkisesti kaukana alkutuotannosta. Tuntematon aiheuttaa pelkoja, epäluuloja ja vastakkainasettelua.

Teollisen internetin ja tekoälyn mahdollistamia palveluita voidaan käyttää helpottamaan ruuan hankkimista kiireisessä arjessa, valitsemaan ruoka itselle tärkeimmän tiedon perusteella ja lisäämään ruokaan liittyviä elämyksiä. Se voi tuottaa lisää mahdollisuuksia nauttia ruuasta.

Älyä ruuan tuotantoon ja kuluttamiseen!

Ruoka tuotetaan jatkossa sekä yksilöä että maapalloa ja sen luonnonvaroja kunnioittaen. Raaka-aineet hyödynnetään paremmin: sivuvirrat käytetään hyväksi ja prosessointi suunnitellaan alusta alkaen monta eri lopputuotetta varten. Kasviproteiinin käyttö lisääntyy, ja mikrobien, hyönteisten ja kasvisolujen avulla tuotetaan uusia raaka-aineita. Ruoka-, energia- ja kemikaalituotannot käyttävät yhä paremmin eri osia samoista raaka-aineista; kiertotalouden konseptit minimoivat hävikin.

Laitteet, koneet ja ihmiset ovat yhdistymässä internetissä. Tämä mullistaa myös ruokatuotannon ja tekee siitä ekosysteemin, jossa perinteiset ja uudet toimijat ovat yhteydessä loppukäyttäjään. Uudet ketterät teknologiat tekevät ruokaa juuri sinulle; tässä ja nyt. Tuotanto-, tuote- ja terveysdatan hyödyntäminen ja yhdistäminen vie palveluliiketoiminnan uudelle tasolle. Robotit tulevat, todellisuutta lisätään, keinoäly kasvaa, palvelut ovat pilvissä.

Uusi nähdään usein myös uhkana, ja varsinkin ruuan suhteen haikaillaan helposti takaisin mummolan aikaan – ellei ihan kivikaudelle asti.

Nyt tarvitaan ihmisälyn käyttöä siihen, että osaamme valjastaa kehittyvät teknologiat valmistamaan ruokaa kuluttajan iloksi ja onneksi niin, että sitä riittää myös tuleville sukupolville. Luottamus ja kuluttajan hyvinvoinnin monipuolinen huomioonottaminen ovat tärkeitä uusia teknologiaharppauksia tehtäessä.

Kääritään hihat ja valjastetaan VTT:n monipuoliset voimat ruokaketjun positiivisen vallankumouksen nimissä. Ruoka rulettamaan!

Lukuvinkki: VTT:n 7.2.2017 julkaisema Elintarviketalous 4.0 -tiekartta kuvaa uutta tapaa ajatella ja toteuttaa ruoan tuotanto, jakelu ja ostaminen. Tiekartta verkossa: http://www.vtt.fi/inf/pdf/visions/2017/V9.pdf

Kaisa Poutanen, tutkimusprofessori
@Kaisa_Poutanen, LinkedIn

In-cloud icing detection with new prototype short range cw LIDAR

VTT’s Wind Power team has over 25 years of experience in cold climate wind energy applications ranging from icing wind tunnel testing to blade heating development to simulation of aeroelastic effects of icing on turbine lifetime. Senior Scientist Ville Lehtomäki writes about team’s newest results.

Ville Lehtomäki VTT

In order to explore new technical innovations within cold climate wind energy and specifically wind tunnel testing, VTT has teamed up with Danish Technical University (DTU Wind Energy) and Norwegian University of Science and Technology (NTNU) and research organization Sintef in a collaborative research project called LIDARS for wind tunnels (L4WT). The aim of the project is to gain and share knowledge about the possibilities and limitations with LIDAR (LIght Detection And Ranging) instrumentation in wind tunnels and to foster collaboration for alignment of research activities relevant to wind conditions in cold climate.

Wind energy in cold climates (encompassing both low temperatures and icing climates) is expanding rapidly with an amazing 12 GW/year rate [1] equivalent of 4,000 large 3MW wind turbines with hub heights up to 160m and rotor diameters typically around 130m. This large market has some special challenges especially regarding atmospheric icing conditions leading to ice accretion for wind turbines. Ice accretion on turbine blades may cause severe production losses up to 20 % of annual energy production, increase turbine mechanical loading and sound emissions from blades as well as increasing of ice throw hazards.

DTU Wind Energy has developed a new continuous wave short range compact LIDAR telescope (called Lidic) prototype for very small sampling volumes for studying blade section wind inflow conditions as well as wind farm wake dynamics of scaled wind turbines in boundary-layer wind tunnels. This new Lidic prototype was also tested at VTT Icing Wind Tunnel for unique observations of single droplets of typical in-cloud icing conditions seen in nature.

VTT Icing wind tunnelThe lidar telescope mounted on an robot arm in the VTT Icing Wind Tunnel in Finland, Mikko Tiihonen from VTT Wind Power team making final adjustments before measurements

The uniqueness of this project is that once the project ends in 2017, all measurement data will be made available for EERA JP WIND research community to boost new research innovations from the conducted Icing Wind Tunnel experiments. It is foreseen that the conducted experiments will result into novel research articles as well as increasing knowledge of icing wind tunnel testing.

The work described here has received support from IRPWIND, a project that has received funding from the European Union’s Seventh Programme for Research, Technological development and Demonstration.

Ville Lehtomäki, Senior Scientist 

[1] IEA Wind Task 19. (2016, July 29). Emerging from the cold. (WindPower Monthly) Retrieved August 22, 2016, from http://www.windpowermonthly.com/article/1403504/emerging-cold

Alustaekosysteemi määrittelee uuden talouden keskeiset tekijät

Google, Facebook, Amazon, Apple ym. alustayritykset ovat menestyksellään luoneet hypeä alustatalouden konseptiin. Samalla unohtuu usein, että alustan omistajat eivät toimi yksin.

Uusi alustatalous perustuu vuorovaikutukseen lukuisten eri toimijoiden välillä. Alustat tarjoavat yrityksille uusia mahdollisuuksia muuttamalla vuorovaikutustapoja ja usein myös rikkomalla liiketoiminnan perinteisiä sääntöjä. Tästä syystä alustaekosysteemin määrittäminen on yksi keskeisiä tehtäviä alustatalouden toimivuudelle.

Miten sitten voidaan löytää kaikkia alustaekosysteemin jäseniä hyödyttävä win-win-win-malli? Tutustuttuamme (Sorri et al. 2016) laajasti alan kirjallisuuteen olemme rakentaneet alustakanvaasityökalun, joka koostuu kahdeksasta keskeisestä, kriittisiä ominaisuuksia kuvaavasta elementistä (ks. kuva).

Platform ecosystem canvas

Alustaekosysteemin kanvaasi.

Toimivan vuorovaikutuksen luomiseksi alustan pitää houkutella, sitouttaa ja yhdistää sekä arvon tuottajia että käyttäjiä. Kaksi keskeisintä elementtiä – arvo (value) ja osallistujat, joita ovat sekä käyttäjät (users) että tuottajat (producers) – muodostavat alustan tärkeimmän toiminnon: ydinvuorovaikutuksen. Alustassa vuorovaikutus alkaa arvon yhteiskehittelystä, ja alusta hyödyntää suodattimia arvon yhteisluonnissa. Digitaalisissa alustoissa suodattaminen (filtering) perustuu tyypillisesti algoritmeihin. Nämä ohjelmistotyökalut mahdollistavat arvon muodostumisen tuottajien ja käyttäjien välillä.

Kun ymmärretään itse ydinvuorovaikutus ja vaihdettavaksi haluttu arvo, on melko helppoa määritellä alustojen verkostovaikutusten (network effects) keskeiset mahdollistajat. Lyhyesti sanottuna suorat verkostovaikutukset selittävät, miten alusta houkuttelee toisia osallistumaan, kun taas epäsuorat verkostovaikutukset kuvaavat, miten houkutellaan toiset osapuolet mukaan arvon kehittämiseen. Tekniset (technical) ja yhteistoiminnalliset rajaresurssit (co-operative boundary resources) liittyvät läheisesti verkostovaikutuksiin muodostaessaan alustaa koskevat osallistumis- ja jakamissäännöt. Samanaikaisesti hallinnointikäytännöt (governance) määrittelevät yksityiskohtaisemmin, miten ekosysteemin sisäinen yhteistyö järjestetään. Avoimet rajapinnat ja datan integroitu suodattaminen mahdollistavat verkostovaikutukset ja luovat uutta vuorovaikutusta, jota alustan omistaja ei välttämättä suoraan halua tai edes kykene ohjaamaan.

Viimeinen, vaan ei vähäisin, elementti on ansainta (capture/monetizing), joka on liiketoimintamallin näkökulmasta ratkaiseva kysymys. Tällä hetkellä useimmat alustat soveltavat varsin perinteistä ansaintalogiikkaa, joka perustuu joko transaktioiden määrään (esimerkiksi maksutapahtuma) tai ajan kulumiseen (esimerkiksi kuukausimaksu). Hyödyn jakamisen läpinäkyvyys on ratkaisevassa asemassa, vaikka alustataloudessakaan ei tuottoja aina jaeta tasan osapuolten kesken. Jokaisen toimijan tulisi huomioida tämä omassa liiketoimintamallissaan.

Alustakanvaasityökalu on tarkoitettu ohjaamaan alustaekosysteemin eri jäseniä — alustan omistajia, täydentäjiä, infrastruktuurin ja palvelun tarjoajia – varmistamaan kahdeksan keskeisen osatekijän avulla, että kaikki tärkeät näkökulmat huomioidaan. Kanvaasityökalu auttaa kyseenalaistamaan alustan toimintamallia ohjaamalla ajattelua kohti moniulotteista arvon yhteiskehittämistä ekosysteemin jäsenten välillä. Työkalua on testattu seitsemän case-yrityksen kanssa, ja saatu palaute on vahvistanut työkalun hyödyttävän liikkeenjohtoa heidän pyrkiessään innovoimaan uudenlaista alustapohjaista liiketoimintamallia.

Tutustu myös aiempiin alustoja koskeviin postauksiimme:

Avoimuus on avain alustatalouteen

Kaikki liittyy alustoihin – ja alustat kaikkeen

vttblog_kaisa_still_marko_seppanen_katri_valkokari_crop

Krista Sorri TUT

Kaisa Still, erikoistutkija, VTT

Marko Seppänen, professori, Tampereen teknillinen yliopisto
Twitter @DrSeppanen

Katri Valkokari, johtava tutkija, VTT
Twitter @valkatti

Krista Sorri, projektitutkija, Tampereen teknillinen yliopisto

The platform ecosystem canvas defining the core elements of new economy

Google, Facebook, Amazon, Apple and many more. The success of platform owner companies has created the hype around the concept. It is often forgotten that the platform owners are not doing the business alone.

The new platform economy is based on interaction of many involved actors. Platforms will give companies new opportunities by changing how they interact with each other, oftentimes also disrupting the traditional business rules. Therefore, configuration of platform ecosystem is one of the key tasks in a platform economy.

How to support identification and understanding of a win-win-win model that is beneficial for all platform ecosystem actors? Based on the broad literature review (Sorri et al. 2016), we have built a platform canvas with eight key elements describing the critical characteristics (see Figure below).

Platform ecosystem canvas

Figure. Platform ecosystem canvas.

To create the integral interactions, a platform needs to attract, involve and interconnect value creators on both the supply and demand sides. The core three elements – value and participants including both users and producers – describe the most important activity of the platform: the core interaction. Each and every interaction in a platform starts from co-creating value, and the platform has to manage the exchange of value by using the filters. In digital platforms the filtering is typically based on algorithms. Those software-based tools enable the proper and relevant fit of the exchange between producers and users.

After understanding the core interaction and the value the participants need or want to exchange, it is relatively easy to define the key enablers of platforms’ network effects. To put it short, direct network effects explain how a platform attracts others to participate whereas indirect network effects arise from attracting others to contribute to in value creation. Then, technical and co-operative resources are closely linked to network effects as they set the rules of participating and sharing within the platform. At the same time, overall governance practices define in more detail how the collaboration within the ecosystem is orchestrated. Open interfaces and integrated filtering of data can enable network effects and create new interaction, which may not be directly controlled by the platform owner.

Finally, the last and crucial element is the value capture, i.e. monetizing as it a critical question from the viewpoint of business model. At the moment, most of the platforms have rather traditional earning logics such as subscription or transaction based models. The transparency in benefit sharing is critical, although the earnings within the platform economy are not or neither will always being shared equally. Each actor should take account of this in their business model.

The canvas is intended to be used in guiding the platform ecosystem participants – platform owners, complementors, infrastructure and service providers – through eight key elements, ensuring reviews of all critical perspectives. The platform canvas helps to challenge the platform by opening their thinking towards multi-dimensional value co-creation between ecosystem members. We have tested with seven industrial case companies, and based on their feedback, it was viewed useful for business managers’ in their platform based business model innovation.

See also our previous posts on platforms:

Openness is the key to the platform economy

When everything is about platforms and platforms are about everything

vttblog_kaisa_still_marko_seppanen_katri_valkokari_crop

Krista Sorri TUT

Kaisa Still, Senior Scientist, VTT

Marko Seppänen, Professor, Tampere University of Technology
Twitter @DrSeppanen

Katri Valkokari, Principal Scientist, VTT
Twitter @valkatti

Krista Sorri, Project Researcher, Tampere University of Technology